Le linee ferroviarie
LA FERROVIA CHILIVANI - TIRSO
di Luigi Prato & Gavino Nurra
La linea Chilivani – Tirso, completata nel 1893, era stata concepita allo scopo di collegare la cittadina di Ozieri con gli importanti snodi ferroviari di Chilivani e Macomer (rispettivamente nel Nord e nel Centro della Sardegna), nonché con Nuoro ed i centri abitati posti lungo la Catena del Goceano. La tratta faceva parte originariamente della Società per le Ferrovie Secondarie Sarde (SFSS). Nei suoi 79 chilometri di percorso, fino a Tirso Scalo in territorio comunale di Illorai, la linea attraversava paesaggi di grande bellezza, fra fitti boschi, laghi e corsi d’acqua, e da essa si ammiravano fantastici panorami. Ma di ciò e della sua importanza anche dal punto di vista storico e culturale per le popolazioni locali (come ha sottolineato lo scrittore Pietro Paolo Tilocca nel suo libro Il Goceano ieri e oggi, pag. 107-108), non vollero assolutamente tenere conto i rigidi fautori della politica contro i cosiddetti “rami secchi” che negli anni ’70 portò malauguratamente in Italia alla soppressione di numerose tratte di notevole interesse paesaggistico, tra cui appunto la Chilivani – Tirso. Fu così che il Ministero dei Trasporti, allora presieduto dall’On. Remo Gaspari, a partire dal 1 gennaio 1970 ne decretò la definitiva chiusura. A 38 anni dalla cessazione di ogni attività di trasporto ferroviario, la linea Chilivani – Tirso conserva tuttora quasi integralmente il proprio tracciato, oltre a numerose tracce, tra cui stazioni, ponti e caselli, che sono sopravvissuti all’usura del tempo, almeno, temporaneamente….
Indice
Planimetria della linea
L’avvio della ferrovia Chilivani – Tirso è stato lungo e difficile. I primi problemi furono dati dalla costruzione della stazione ferroviaria cittadina di Ozieri. Nel 1862 la realizzazione della rete ferroviaria a scartamento ordinario in Sardegna venne concessa alla Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, società costituita con capitali di maggioranza britannici. Allorché si procedette nel 1864 a tracciare il progetto della stazione, gli ingegneri della Compagnia Reale ritennero, per ragioni di ordine economico, che la ferrovia dovesse passare a 6 chilometri di distanza da Ozieri. Gli amministratori comunali ozieresi respinsero tale soluzione rivolgendo istanza al Ministro dei Lavori Pubblici, il quale richiese alla Compagnia Reale di rivedere il progetto. Si procedette così ad elaborare nuovi studi. La controversia sul tracciato finì con approdare in Parlamento, dove si contrapposero due linee di pensiero: una che prevedeva una linea la quale avrebbe congiunto Oristano ad Ozieri passando per Macomer; l’altra che propugnava il progetto di una linea passante per la vasta area del Nuorese, la valle del Tirso e la Catena del Goceano. Questa seconda soluzione offriva notevoli vantaggi alle popolazioni della Sardegna centrale, che più di altre soffrivano problemi di isolamento, arretratezza economica e sociale, a causa del pessimo sistema di comunicazione.
Dopo alterne vicende, nel 1880 vennero ultimati i lavori per la realizzazione della stazione di Chilivani e nello stesso anno fu il Consiglio Comunale di Ozieri a proporre il progetto per la costruzione di una ferrovia a scartamento ridotto che collegasse Chilivani con il centro di Ozieri, proseguendo poi per il Goceano fino ad incontrare la linea Nuoro – Bosa. Dopo che nel marzo 1885 entrò in vigore la Legge n° 3011, che dava facoltà al Governo italiano di fare concessioni di strade secondarie in Sardegna, e dopo che nell’agosto 1886 venne approvato il Regio Decreto n° 4041 contenente disposizioni riguardo «la concessione della costruzione e dell’esercizio delle strade ferrate secondarie della Sardegna», si poté finalmente incominciare all’assegnazione dei lavori per la realizzazione dei primi percorsi ferroviari, anche qui non senza contrasti giacché, secondo quanto riferisce il Dr. Efisio Costantino nella sua opera dedicata alla storia ferroviaria della Sardegna intitolata Perché le rotaie sarde non parlarono più inglese, il Governo italiano decise di affidare l’incarico non direttamente all’ingegnere gallese Benjamin Piercy (Trefeglwys 1827 – Londra 1888) della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, a dispetto dei legittimi diritti di prelazione che quest’ultima vantava, bensì attraverso apposito concorso. La gara venne vinta da un gruppo di capitalisti italiani, cui faceva capo l’ingegnere napoletano Alfredo Cottrau (1839 – 1898), uomo di grande esperienza professionale.
Il mancato affidamento della realizzazione delle ferrovie secondarie alla Compagnia Reale determinò l’innescarsi di un’accesa polemica negli ambienti politici isolani, che venne tuttavia ridimensionata dalla straordinaria rapidità con cui procedettero i lavori. Per ciò che riguarda la Chilivani – Tirso, il primo tratto di 9 chilometri tra Chilivani e Ozieri venne iniziato nel 1889 e fu reso attivo a partire dal 10 settembre 1891, mentre l’intera linea fino a Tirso Scalo venne inaugurata il 1 aprile 1893. Dai pochi dati in nostro possesso, risulta che fino al 1918 (Guida del Touring Club Italiano per la Sardegna, a cura di L. V. Bertarelli, pag. 166) il servizio prevedeva una corsa al giorno con locomotiva tipo Winterthur e carrozze di I e II classe (del costo rispettivamente di lire 7,80 e lire 4,55) per il tragitto da Chilivani fino a Nuoro, di complessivi chilometri 115 in un tempo di percorrenza pari a sei ore e mezza; un notevole progresso per una Regione dove il cavallo rimaneva pressoché l’unico mezzo rapido di locomozione! È stato scritto che uno dei limiti della linea Chilivani – Tirso che portò alla sua chiusura era rappresentato dal tempo di percorrenza eccessivamente lungo, che negli anni ’50 era ancora lo stesso del 1893, e si è creduto di individuare la causa di ciò nel percorso eccessivamente tortuoso del tracciato ferroviario. Ma a ben vedere, ci si accorge come tale argomentazione sia poco consistente; la Strada Statale 128 bis, dove per parecchi anni hanno transitato (e transitano tuttora) gli autobus del servizio auto-sostitutivo delle FdS, è molto più contorta della ferrovia e la vera causa della lentezza dei treni era data in realtà dalla obsolescenza ed usura di mezzi ormai antiquati come le vetuste “caffettiere” a vapore, autentici pezzi da museo che avevano alle spalle oltre mezzo secolo di onorata attività. Si era cercato per il vero, a metà degli anni ’30, di migliorare il servizio con l’introduzione di automotrici diesel come le Emmine e le Littorine Fiat, le cui prestazioni decisamente migliori permettevano di accorciare notevolmente i tempi di percorrenza. Ma con il precipitare degli eventi bellici, si fece cronica la carenza di combustibile e particolarmente di nafta, ciò che costrinse le FdS ad impiegare negli anni ’40 quasi esclusivamente le vecchie locomotive a carbone, già abbondantemente logore e costrette a sferragliare penosamente nei tratti in salita alla velocità di una lumaca, anche a causa della manutenzione ridotta al minimo (specie per carenza di parti di ricambio) in ragione del momento difficile attraversato dall’Italia durante il secondo conflitto mondiale e negli anni ad esso immediatamente successivi.
A metà degli anni ’50 la linea fu oggetto di ammodernamento, al pari di altre tratte in Sardegna deteriorate dal tempo e dalla guerra; inoltre, nel 1958 con l’introduzione delle automotrici Stanga si ebbe un nettissimo miglioramento dei tempi di percorrenza del trasporto di passeggeri che si ridusse della metà, anche se per il trasporto merci continuarono ad essere impiegate le antiquate vaporiere. Ma tutto ciò non fu che un fuoco di paglia; da tempo l’orientamento del Ministero dei Trasporti era quello di sacrificare tutte le linee ferroviarie ritenute inutili per sostituirle con gli autobus e dalla drastica operazione di potatura non si salvarono le linee sarde considerate improduttive. Fu così che nel 1956 vennero chiuse le tratte Isili – Villacidro, Villamar – Ales e Gairo – Jerzu (le prime due dopo soli 41 anni di servizio), in nome del progresso e della sana gestione economica. Due anni dopo (21 luglio 1958), la smania di smantellare rotaie ovunque portò addirittura a decisioni assurde, allorché la formula burocratica della «sostituzione con autoservizi» venne incomprensibilmente estesa ad un’altra linea di grande bellezza paesaggistica come la Monti – Calangianus, che nei suoi 27 chilometri soppressi non attraversava alcun centro abitato, ma svolgeva la funzione di trasportare dal distretto industriale del sughero della Gallura le partite di prodotto destinate al porto di Olbia per giungere sul mercato nazionale e su quello estero.
Alla fine degli anni ’60, i tempi erano ormai maturi perché la scure si abbattesse anche sulla Chilivani – Tirso. E difatti, durante una seduta della Camera dei Deputati tenutasi il 15 dicembre 1969, il Ministro dei Trasporti Remo Gaspari, in risposta ad un’interrogazione dell’On. Alfredo Pazzaglia, annunciava pubblicamente la fine della linea, adducendo a giustificazione il fatto che essa «in questi ultimi anni ha avuto un traffico insignificante e non ha alcuna prospettiva di miglioramento nel futuro», formula questa che, a vedere i fatti con il senno di poi, se fosse stata applicata con pari severità alle altre linee secondarie non ne avrebbe lasciata neppure una in servizio. Si concluse così in modo desolante e squallido la storia di questa linea, che tanta importanza ebbe per il progresso e lo sviluppo economico del territorio da essa attraversato.
Il servizio auto-sostitutivo continua ancora ai nostri giorni, sempre sotto la direzione delle Ferrovie della Sardegna, ma il cambio su gomma non pare che abbia prodotto un significativo aumento del numero di viaggiatori.
Emmina abbandonata sulla ex linea per Illorai a Tirso Scalo
La linea partiva dalla Stazione di Chilivani (oggi Ozieri - Chilivani), nel territorio del Comune di Ozieri, dove ancora oggi transitano i treni delle Ferrovie di Stato provenienti da Sassari e Olbia diretti verso Macomer, Oristano e Cagliari. Il binario a scartamento ridotto, posto più a sud rispetto agli altri a scartamento ordinario, si avvicinava con trincee profonde all’altopiano su cui sorge Ozieri con un percorso costantemente in salita tra campi coltivati e macchie di cisti, per poi attraversare la Strada Statale 128 bis (sul tratto proveniente da Mores) all’ingresso del centro abitato di Ozieri dove, oltre alla stazione, vi erano il ristorante, la rimessa delle locomotive (oggi degli autobus FdS), lo scalo merci ed il serbatoio dell’acqua (tutte queste strutture sono fortunatamente ancora presenti e non devastate dai soliti vandali).
Dopo la stazione, la ferrovia proseguiva verso est passando sotto il complesso dell’Ospedale Civile e del campo sportivo San Michele (oggi demolito e convertito in parcheggio per automezzi), per poi attraversare la strada diretta verso l’abitato di Nughedu San Nicolò. La linea continuava ritornando sulla S.S. 128 bis in prossimità della periferia orientale di Ozieri, attraversando la carreggiata per due volte prima di arrivare alla fermata di Vigne. Da qui la linea attraversava per la terza volta consecutiva la strada allontanandosi al massimo da quest’ultima tra colli boscosi, fino a giungere ai piedi del Monte Crabiles, in direzione nord est, per poi piegare verso sud attraversando prima la S.S. 128 bis e successivamente la strada secondaria per Bultei, quindi deviava ancora a est fino a giungere alla Stazione di Pattada, anch’essa provvista di serbatoio dell’acqua, oltre che di piazzale per le diligenze prima e per gli autobus poi diretti verso il paese.
La ferrovia continuava verso est lambendo da vicino la S.S. 128 bis fino alla stazione di Buddusò, dotata di pozzo e relativo dispositivo per il rabbocco delle locomotive. La linea proseguiva diretta a sud inerpicandosi fino ai pressi della Cantoniera di Usaspera (m. 670) per poi ridiscendere con continue curve e controcurve fino alla piccola stazione di Osidda. Lasciata quest’ultima, la ferrovia attraversava il territorio boscoso della regione detta “Sa Pigada de su Polcrabu” (ossia “la salita del cinghiale” in lingua sarda, uno dei punti più ardui da attraversare per le vecchie locomotive che da Tirso Scalo salivano ad Ozieri), fino a scendere alla stazione di Benetutti/Nule posta a brevissima distanza dal bivio con strada che porta ancora oggi ai rispettivi centri abitati. La linea continuava verso la stazione di Bultei, quindi, dopo aver attraversato ancora la S.S. 128 bis, raggiungeva dopo un breve tratto la successiva stazione di Anela in aperta campagna.
La tappa seguente era rappresentata dalla stazione di Bono, dove vi era anche lo scalo merci, la rimessa delle locomotive e il serbatoio dell’acqua, quindi la linea proseguiva attraversando per l’ultima volta la S.S. 128 bis per giungere alla stazione di Bottidda, anch’essa situata in piena campagna a breve distanza dal paese. Da qui, con un percorso in salita, la ferrovia continuava costeggiando il versante sud occidentale del rilievo su cui sorge il Castello del Goceano per arrivare alla stazione di Burgos/Esporlatu, affiancata da una cantoniera con serbatoio dell’acqua. Dopo aver descritto un ampio tratto curvilineo, la linea riprendeva a procedere quasi parallelamente alla carreggiata stradale fino ad arrivare alla stazione di Illorai. Lasciata quest’ultima, il percorso ferroviario attraversava la strada che conduce all’abitato di Illorai per concludere con andamento sinuoso il proprio tragitto alla stazione di Tirso, dove si collegava con le linee per Nuoro e Macomer.
Locomotiva Winterthur del tipo
utilizzato sulla Chilivani - Tirso
(foto per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS)
Della linea Chilivani – Tirso si sono attualmente conservate numerose tracce, tra cui il percorso del sedime dei binari pressoché integrale, quasi tutte le stazioni e poi cantoniere, ponti e serbatoi dell’acqua. Dal 2004 abbiamo percorso in più occasioni il territorio al fine di rintracciare il rintracciabile e nelle righe che seguono si intende descrivere il risultato di questa nostra ricerca, che ci auguriamo possa recare un piccolo contributo alla conoscenza della storia delle ferrovie complementari in Sardegna.
| Lunghezza | km. 79 |
| Situazione attuale | soppressa dal 31/12/1969 |
| Numero binari | 1 |
| Trazione | diesel (al momento della chiusura) |
| Scartamento | ridotto (950 mm) |
| Armamento | binari da 27 kg/m |
| Esercizio | dirigenza unica |
| Altitudine massima | m 675 s.l.m. (Pattada) |
| Altitudine minima | m 218 s.l.m. (Tirso) |
| Pendenza massima | 30 per mille |
| Numero stazioni intermedie | 12 |
| Provincia | Sassari – Nuoro |
| Connessioni | a Tirso: linea Macomer – Nuoro (in servizio) |
Il percorso ferroviario viene oggi utilizzato come sentiero dagli allevatori del luogo
Attualmente non risulta
che vi siano progetti sul futuro della linea per quanto riguarda una sua
possibile ricostruzione (che certo restituirebbe alla Sardegna un altro
fantastico percorso turistico per viaggiare sul Trenino Verde). Sembra
invece che si muova qualcosa per una
sua conversione in pista ciclabile, come più volte auspicato dalle
associazioni promotrici della “mobilità dolce” in Italia. Dalla fine del
2008, infatti, il tratto fra Chilivani e Pattada è oggetto di una
trasformazione in ippovia, sentiero per cavalli ma anche per biciclette: per
l’esattezza, i percorsi interessati sono i 9 chilometri del collegamento
Chilivani-Ozieri e i 12 chilometri del
tratto tra la fermata di Vigne e la stazione di Pattada. Qualsiasi soluzione ci sembra
in ogni caso decisamente preferibile all’attuale stato di
abbandono e di degrado in cui la Chilivani – Tirso continua purtroppo ormai
da molti anni a versare.
Di seguito vengono riportate alcune immagini scattate lungo la linea con le relative schede.
Locomotiva Winterthur del tipo
utilizzato sulla Chilivani - Tirso
(foto per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS)
Articolo pubblicato il 16 giugno 2008.
Aggiornato il 13 ottobre 2008 con l'inserimento di una nuova foto storica della stazione di Chilivani ed una foto con una planimetria che ricostruisce il piano binari della stazione di Tirso.
Aggiornato il 13 aprile 2009 con l'inserimento di nuove foto della stazione di Tirso.
Aggiornato il 30 settembre 2009 con l'inserimento di nuove foto del ponte ferroviario di Vigne e del percorso dei dintorni a cura del Tore Basoli di nuove foto dell'attuale percorso fra Chilivani e Pattada a cura di Gianni Oggiana - ringraziamo i signori Tore Basoli e Gianni Oggiana per il gentile invio delle foto.
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it