I raccordi ferroviari
I RACCORDI PER IL PORTO DI NAPOLI
Indice
L'originario raccordo per il porto in una pianta dei primi del '900
Era il 1867 quando a Napoli venne inaugurata la nuova stazione di Napoli Centrale, più arretrata verso Piazza Garibaldi rispetto a quella attuale. La nuova stazione sostituì i due primitivi capolinea di Napoli Carmine (che serviva la linea per Portici e Torre Annunziata) e di Napoli Porta Nolana (capolinea del tronco per Cancello-Caserta). Contemporaneamente venne inaugurato il primo tronco di collegamento con l’area portuale, con un binario che da Napoli Centrale raggiunse il nuovo terminale di Napoli Marittima. Si trattava di un binario singolo della lunghezza di circa 2,8 km che dalla stazione centrale si dirigeva immediatamente verso il mare, attraversando le attuali Via Galileo Ferraris (grosso modo all’altezza dell’uscita dell’autostrada per Salerno), Corso Lucci e Via Marinella, oltre la quale il binario entrava nell’area portuale all’altezza del Molo Pisacane. Ci si rese subito conto che un tale collegamento era completamente insufficiente per i grossi flussi di traffici merci che dovevano raggiungere l’area portuale anche da altri luoghi della Campania, considerato anche il fatto che le linee ferroviarie verso Roma, Foggia e Salerno erano ormai una realtà. Inoltre era anche necessario sostituire l’ingresso in città della linea tirrenica, ormai inadeguata per i numerosi attraversamenti a raso.
Così nel 1888 si inaugurò la nuova sede della linea tirrenica che da Napoli Centrale conduceva a Napoli San Giovanni. Lungo questa nuova linea a doppio binario elettrificato vennero creati due posti di servizio ove erano ubicati i nuovi bivi per il porto. I treni provenienti da Sud e quindi da Portici, subito dopo Napoli San Giovanni trovavano il Bivio Pollena che consentiva di accedere direttamente al porto senza prima passare per Napoli Centrale. Il tronco venne inaugurato il 9 aprile 1888 ed era a binario singolo (25 kg/m) e si raccordava alla linea principale di ingresso al porto all’altezza del Pontile Acca dopo un percorso di 1+352 km.
Per i treni provenienti da Nord venne invece attivato successivamente il Bivio Marittima dal quale si dipartiva il raccordo per il Pontile Acca, a doppio binario (60 kg/m). Dal Pontile Acca poi la linea si collegava a Napoli Marittima con un percorso a binario singolo di circa 2 km. L’intera linea diventò completamente operativa soltanto nel 1914 quando venne definitivamente abolito il primitivo collegamento con Napoli Centrale. Nel frattempo all’interno del porto la ramificazione della rete ferroviaria diventò sempre più estesa. Dal tronco principale Pontile Acca - Napoli Marittima si dipartirono diverse diramazioni, come quella per Napoli Molo Pisacane dal Bivio Molo Pisacane (percorso di circa 500 m.) e, oltre Napoli Marittima, per Napoli Molo Beverello (circa 750 m) e per Napoli Molo Angioino (circa 1 km da Napoli Marittima).
Negli anni ’20 venne raddoppiato il binario sul tratto che Pontile Acca conduceva a Napoli Marittima. In pratica tutta l’area portuale, a questo punto, risultò percorsa da binari, da San Giovanni e Pazzigno, fino al centro della città a Piazza Municipio da dove partivano (e partono tuttora) gli aliscafi per le isole partenopee.
Il 30 gennaio 1921 venne soppresso il Bivio Pollena ed il relativo tronco di immissione nel porto da Sud, in considerazione dell’aumento del traffico sulla linea tirrenica. Il tronco rimase comunque in funzione per sporadiche tradotte in regime di raccordo merci e, fino alla fine degli anni 70, era ancora visibile sia il bivio che il raccordo.
Negli anni '30 venne attivato un servizio viaggiatori che partendo da Roma poco oltre le 17, giungeva a Napoli Centrale e poi veniva instradato per Napoli Marittima, terminando la corsa al Molo Angioino in coincidenza con il traghetto della Tirrenia per Palermo in partenza dal porto di Napoli in tarda serata: in tal modo si realizzava un servizio diretto fra la capitale e la Sicilia in tempi brevi. Analogamente, il traghetto da Palermo in arrivo al porto di Napoli al mattino presto, trovava coincidenza con il convoglio per Napoli Centrale e Roma Termini, giungendo nella capitale intorno alle 11. Da tale servizio erano esclusi i viaggiatori in servizio locale fra le stazioni di Napoli. Dal 1963 tale servizio, nella tratta fra Napoli Centrale ed il porto venne sostituito con autobus. Dalla metà degli anni settanta il servizio venne soppresso.
Durante la seconda guerra mondiale furono diversi i danni che i raccordi subirono, ma la maggior parte degli stessi venne ripristinato in tempi brevi.
Fino alla fine degli anni ’70 il traffico merci all’interno dell’area portuale non scemò, ma con l’avvento del traffico su gomma, negli anni ’80 la situazione cominciò a ridimensionarsi. I primi raccordi ad essere colpiti furono i tratti terminali che da Napoli Marittima conducevano a Napoli Molo Angioino e Napoli Molo Beverello, tratti che potevano invece essere agevolmente riconvertiti per il traffico passeggeri in considerazione del fatto che quest’area del porto era stata destinata, nel frattempo, all’attestazione di traghetti, aliscafi e navi per le isole partenopee e per tutto il Tirreno.
Gli anni ’90 produssero ulteriori tagli ed il ridimensionamento di tutti gli scali portuali. Napoli Marittima venne dismessa come pure tutti gli scali intermedi e venne invece costruito un grande terminal nella zona dell’ex scalo del Pontile Acca. Tale terminal venne raccordato alla rete ferroviaria tramite uno solo dei binari preesistenti che non venne più collegato alla linea tirrenica all'altezza del bivio Marittima (dismesso e abbattuto) ma collegato direttamente al fascio binari di Napoli Traccia tramite un sottopasso alla linea tirrenica. Il nuovo servizio entrò in funzione nel corso del 1999 ed il tutto venne affidato ad una società privata. Dal nuovo terminal, denominato "Flavio Gioia", rimase in funzione come asta di manovra per alcune centinaia di metri anche il doppio binario di collegamento per l’ex scalo di Napoli Marittima, arrestandosi nei pressi del Varco Duomo.
Il servizio merci per il nuovo terminal ha funzionato per diversi anni. Ma una cattiva gestione delle infrastrutture ha portato agli inizi del 2014 alla sospensione del raccordo per il porto ed al conseguente fermo del terminal. In tal modo il traffico merci dei container fino ad allora spedito per ferrovia, è attualmente instradato su gomma con notevole aumento del traffico di tir. Per il ripristino del raccordo sono necessari interventi migliorativi, ma al momento non sono stati ancora realizzati, se non in minima parte.
L'orario del servizio ferroviario passeggeri fra Napoli Centrale e Napoli Marittima (Molo Angioino) del 1954 (a sinistra) e del 1959 (a destra)
Come detto l’attuale situazione dei raccordi ferroviari all’interno del porto di Napoli è ormai limitata al solo unico terminal ferroviario all’ingresso del raccordo che serve da smistamento dei container sia per il trasporto marittimo che per quello su gomma. Il terminal ha preso il nome di “Terminal Flavio Gioia” ed è gestito da una società privata anche se al momento il traffico ferroviario è sospeso dagli inizi del 2014.
Del vecchio Bivio Pollena rimane solo qualche rotaia ed il “corridoio” di percorrenza che dalla linea tirrenica entrava nel porto. Il luogo da dove fino a vent’anni fa si staccava il raccordo (ricordo ancora che esisteva un cancello di accesso semidiroccato) è oggi diventato un parco pubblico separato con un muro dalla linea tirrenica.
Esiste ancora, invece, il percorso del raccordo dal fascio binari di Napoli Traccia che è quello utilizzato (fino agli inizi del 2014) in regime di manovra dalle tradotte merci per raggiungere il terminal. Il raccordo portuale inizia dal fascio binari di Napoli Traccia e, sottopassando la linea tirrenica, attraversa Via Galileo Ferraris per poi entrare nell'area portuale tramite un cancello. Degli originari due binari, attualmente ne è rimasto soltanto uno. Il binario poi entra nel porto parallelamente al mare in direzione del centro di Napoli e dopo poche centinaia di metri converge nel piazzale del terminal.
Aldilà del terminal fuoriescono due binari che continuano la loro corsa arrestandosi poco prima della vecchia stazione marittima, nei pressi del varco Duomo al porto: tali binari erano utilizzati come asta di manovra. Proseguendo oltre, del vecchio scalo marittimo restano solo poche tracce visibili fra le auto parcheggiate come la cisterna per rifornire l’acqua alle locomotive a vapore.
Qui e là emergono diversi binari, visibili soprattutto sui pontili portuali. In diversi posti sono invece coperti dall’asfalto. Proseguendo oltre l’ex scalo di Napoli Marittima, si giunge a Napoli Molo Angioino ove sono ancora visibili i marciapiedi per la discesa dei viaggiatori. Nessuna traccia è invece visibile dei binari che raggiungevano il Molo Beverello.
L'orario dell'autoservizio sostitutivo del 1963 fra Napoli Marittima (Molo Angioino) e Napoli Centrale
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| Situazione del raccordo | sospeso in attesa di lavori di ristrutturazione | ||
| Trazione | diesel | ||
| Scartamento | ordinario | ||
| Esercizio | Regime di raccordo merci | ||
| Armamento | binari da 60 kg/m | ||
| Interconnesioni | il raccordo ha origine dal fascio binari di Napoli Traccia | ||
Pianta dell'IGM con indicazione di buona parte della ramificazione dei binari all'interno del porto napoletano
Di seguito vengono riportate le schede di ciascun sito rilevante della ferrovia con notizie e documentazioni, nonché immagini d'epoca e attuali.
Il terminal "Flavio Gioia" come si presenta oggi (giugno 2015), desolatamente vuoto
Per la stesura del presente articolo, si ringrazia:
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Pier Angelo Marchese
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Ennio Morando ed il sito www.ricordidirotaie.it
Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it
Articolo pubblicato il 30 ottobre 2011.
Aggiornamento dell'articolo il 28 giugno 2015.
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it