Le linee ferroviarie

LA FERROVIA SASSARI - ALGHERO

di Luigi Prato

La linea Sassari - Alghero è la più antica delle ferrovie secondarie attualmente operative nella Provincia di Sassari; è stata infatti realizzata alla fine del XIX secolo, ad opera della Società Italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna (SFSS), al fine di collegare la cittadina della Riviera del Corallo al capoluogo turritano. Essa continua ad esplicare tale funzione ancora ai nostri giorni, dato il buon numero di pendolari che tuttora la percorre quotidianamente in entrambi i versi, malgrado il breve tragitto di appena 28 chilometri e le poche stazioni lungo il medesimo con i relativi centri abitati serviti. In pratica il traffico rimane circoscritto a Sassari, Olmedo e Alghero, essendo le restanti fermate tutte a sosta facoltativa in quanto poste in aree scarsamente abitate.

Indice

• STORIA DELLA LINEA

• IL PERCORSO DELLA LINEA

• LO STATO ATTUALE DELLA LINEA

• IL FUTURO DELLA LINEA

• DATI TECNICI 

• IMMAGINI DELLA FERROVIA

• RINGRAZIAMENTI E FONTI

• STESURA E AGGIORNAMENTI

Planimetria della linea

STORIA DELLA LINEA

La ferrovia Sassari - Alghero fu progettata dall'ingegnere napoletano Alfredo Cottrau delle SFSS, con riferimento a quanto previsto nel Regio Decreto n° 4041 del 01-08-1886, il quale conteneva disposizioni in merito allo svolgimento di una gara internazionale per «la costruzione e l’esercizio delle strade ferrate secondarie» in Sardegna. La gara, alla quale parteciparono tre società concorrenti, vale a dire la Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, la belga Societé de Chemins de Fer èconomiques e, appunto, la Società Italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna, vide l’affermazione di quest’ultima in quanto il suo progetto fu ritenuto il più aderente ai requisiti richiesti nel contratto di concessione. In base alle disposizioni ivi previste, la rete delle linee secondarie avrebbe dovuto essere realizzata secondo criteri di economicità, a binario unico, seguendo l’andamento del piano altimetrico del territorio. L’adozione dello scartamento ridotto di 950 millimetri con binari da 21 kg/m fu prescelta in quanto si ritenne che esso, tramite la riduzione della larghezza della sede ferroviaria, avrebbe permesso non solo un notevole risparmio nella realizzazione di opere d’arte (ponti, viadotti, gallerie, ecc.) ma anche un più agevole ed agile percorso nelle aree dell’interno (Gallura, Goceano, Marghine, Nuorese, Barbagia, Ogliastra) caratterizzate dalla presenza di aspri rilievi montagnosi. Oltre a ciò, lo scartamento ridotto avrebbe comportato l’ulteriore vantaggio di impiegare sulle linee secondarie un materiale rotabile necessariamente più piccolo e leggero e perciò più maneggevole nei tratti tortuosi a stretto raggio di curvatura. Lo svantaggio conseguente al trasbordo con i treni a scartamento ordinario delle Ferrovie Reali in scali come Sassari, Monti, Chilivani, Macomer e Cagliari si ritenne che sarebbe stato ampiamente compensato dalle economie realizzabili.

Nonostante le dure critiche che si registrarono negli ambienti politici sardi, presso i quali si sarebbe vista con molto favore l’assegnazione della concessione all’ingegnere gallese Benjamin Piercy (in considerazione sia della sua vasta conoscenza del territorio della Sardegna, sia dei tracciati da egli progettati, ritenuti più logici ed economici di quelli del Cottrau), già a poco meno di un anno e mezzo dalla conclusione della gara le SFSS avevano aperto in data 15 febbraio 1888 i primi percorsi ferroviari tra Cagliari e Isili nel sud e tra Monti e Tempio Pausania nel nord dell’isola. Di lì a poco, il 26 dicembre del medesimo anno entrava in funzione la linea Bosa - Macomer - Tirso, la quale il 6 febbraio 1889 sarebbe stata prolungata fino a Nuoro. Neanche un mese dopo, il giorno 1 marzo 1889 si ebbe in contemporanea il prolungamento della linea da Isili a Meana Sardo e l’apertura della ferrovia Sassari - Alghero che qui ci interessa.

All’epoca, le SFSS disponevano di otto locomotive Winterthur (di rodiggio 1-3-0), mentre le vetture passeggeri ed i carri destinati al trasporto dei bagagli erano del modello Castellammare a due assi. Ed è con questo materiale rotabile che furono composti i primi convogli viaggianti sulla linea in questione, fino all’entrata in servizio delle nuove carrozze a carrelli Miani & Silvestri nel 1892.

L’orario della linea del 20 aprile 1895, con l’indicazione della Fermata Serra, probabile antica denominazione della fermata di Mamuntanas (Collezione Prof. Luigi Cabras - per gentile concessione)

L’orario del 3 febbraio 1917 pubblicato nell’avviso n° 120 della Direzione delle SFSS, a séguito dell’adeguamento degli orari sulle linee secondarie a quelli delle Ferrovie Reali (Collezione Prof. Luigi Cabras - per gentile concessione)

Anche per la Sassari - Alghero si hanno poche notizie certe sul numero delle corse; nel 1918 ne erano previste 2 quotidiane con vetture di I e III classe del costo rispettivamente di lire 2.50 e lire 1.45. Il tempo di percorrenza lungo gli originari 35 chilometri di percorso era di circa un’ora e venti minuti, risultato tutt’altro che disprezzabile in una Regione come la Sardegna ove scarseggiavano sia le buone strade che i veicoli a motore.

Nel 1921 la ferrovia passò dalle SFSS alla nuova società delle Ferrovie Complementari della Sardegna (FCS), che ne avrebbe mantenuto il controllo fino al 1933, anno in cui fu costituita un’altra società, con sede a Genova, la quale assunse la denominazione di Società anonima delle Strade Ferrate Sarde (SFS). Quest’ultima acquistò la maggioranza delle azioni delle Complementari, con la conseguenza che da quel momento le SFS e le FCS ebbero congiuntamente quale amministratore delegato il Conte Avv. Ugo Pasquini, il quale ebbe così la guida di un patrimonio ferroviario di complessivi 846 chilometri di linee secondarie.

L’orario del 15 maggio 1933, con 4 corse in partenza da Sassari e 3 da Alghero Porto (Collezione Prof. Luigi Cabras - per gentile concessione)

Negli anni ’30-’40 il compartimento SFS di Sassari ebbe a disposizione alcuni nuovi modelli di locomotive Breda e Cemsa, che andarono a man a mano ad affiancare le vecchie Winterthur. Queste ultime tuttavia continuarono ad essere operative sia sulla linea per Alghero che sulle altre ferrovie secondarie in Sardegna fino agli anni ’50-’60, nonostante fossero ormai completamente sorpassate sotto ogni aspetto.

Nel 1941, in forza dei rapporti tra le due società ferroviarie, la linea Sassari - Alghero passò dalle FCS alle SFS, insieme al breve tronco tra Monti e Calangianus che fu poi chiuso e successivamente smantellato nel 1958 nel quadro della sconsiderata politica attuata in Italia contro i “rami secchi”. Fu proprio in quel periodo che le locomotive Breda e Cemsa iniziarono a viaggiare sui collegamenti per Alghero, accanto alle obsolete Winterthur.

Durante la seconda guerra mondiale la linea continuò il suo servizio, sia pure con difficoltà, in quanto l’area di Alghero fu interessata dagli sviluppi bellici. L’opera del personale ferroviario fu peraltro essenziale in quegli anni per l’intera Sardegna, giacché permise a migliaia di sfollati di recarsi nelle più tranquille zone dell’interno dell’isola.

Nel dopoguerra la ferrovia fu sottoposta a lavori di sistemazione dell'armamento con l’introduzione dei binari da 27 kg/m e si procedette inoltre a realizzare tre varianti al percorso, per poco più di tre chilometri complessivi di nuovo tracciato più lineare. Tra la fine degli anni ’50 e l'inizio degli anni ’60, entrò in funzione il nuovo parco di automotrici diesel ADm Stanga e locomotori LDe TIBB che gradualmente sostituirono le antiquate locomotive a vapore, garantendo con le loro prestazioni nettamente superiori tempi di percorrenza decisamente più brevi unitamente ad un maggiore comfort tanto per i viaggiatori quanto per il personale delle SFS.

Biglietto del 1977 emesso dalle Strade Ferrate Sarde sulla linea per Alghero Porto ed elenco dei codici delle stazioni SFS

Dopo un lungo periodo durante il quale non si registrarono eventi particolari, fatta eccezione per la provvisoria chiusura della linea (sostituita da autoservizi) a séguito del crollo di un ponte, poi interamente ricostruito, nei pressi della fermata di Arcone, si dovette attendere il 1988 per registrare un nuovo evento importante, quando si procedette a dare luogo ad una nuova modifica del tracciato ferroviario, con la chiusura e lo smantellamento del breve tratto tra Alghero Sant'Agostino e il capolinea di Alghero Porto, la cui stazione era peraltro già stata abbattuta nel 1981. Tale decisione, si disse all’epoca, era motivata per ovviare ai rallentamenti che il transito dei treni causava al traffico automobilistico nel centro cittadino, oltre che per rimuovere l'ostacolo allo sviluppo turistico rappresentato dagli impianti ferroviari presenti nel porto. Lo spostamento del capolinea dal centro alla periferia di Alghero determinò, tuttavia, la conseguenza negativa di ridurre alquanto il numero di viaggiatori sulla ferrovia.

Ulteriori modifiche di rilevo sono state compiute negli anni ’90, periodo in cui le Ferrovie della Sardegna (FdS), subentrate nel 1989 alle SFS dopo la fusione di queste ultime con le FCS, hanno provveduto ad effettuare altre importanti modifiche al tracciato, con la realizzazione di nuove varianti nel tratto compreso tra la fermata di Molafà e la stazione di Olmedo, al fine di velocizzare i tempi di percorrenza mediante l’eliminazione di alcuni tratti particolarmente tortuosi. Tali interventi hanno portato ad accorciare a 28 chilometri la lunghezza complessiva della tratta, che viene attualmente percorsa in circa mezz’ora.

L'orario della linea nel 1954/55

IL PERCORSO DELLA LINEA

La linea parte dalla stazione di Sassari sul binario a scartamento doppio usato promiscuamente dalle FdS per il collegamento con Alghero e dalle FS nel tratto verso Ozieri-Chilivani; dopo un breve percorso comune in direzione sud-ovest, le due linee si separano, portandosi la ferrovia a scartamento ordinario a nord (verso la stazione di Caniga) e quella da 950 millimetri a sud. Tale andamento procede fino a Caniga, dove i due percorsi si invertono correndo paralleli e successivamente separandosi nei pressi della fermata FdS di Molafà. Qui infatti, mentre la linea FS muta decisamente direzione deviando a est verso la stazione di Ossi-Tissi, la ferrovia a scartamento ridotto, superato un passaggio a livello, continua a sud-ovest attraversando un pittoresco paesaggio contrassegnato da suggestive rupi calcaree con erte scarpate circondate da vegetazione silvestre. Dopo aver percorso numerosi tratti in curva lungo una piccola valle tra molteplici dirupi, la linea giunge alla nuova fermata di San Giorgio, che precede di poche centinaia di metri il vecchio fabbricato originario, oggi in stato di abbandono. Da qui il tracciato si porta inizialmente più a sud, poi, superato un ponte sul Rio Mannu, riprende l’originaria direzione mentre il paesaggio si fa più vario; si arriva dopo un breve tratto alla semplice fermata di Arcone, posta in una zona di aperta campagna pressoché disabitata. La ferrovia prosegue percorrendo una vasta area pianeggiante con andamento rettilineo, quindi, superato un altro passaggio a livello, giunge alla stazione di Olmedo, posta a breve distanza dal centro abitato. Lasciato Olmedo, la linea continua ancora più a sud attraversando la pianura dominata sullo sfondo dalla cima arrotondata del Monte Doglia (437 metri), fino a giungere alla fermata di Mamuntanas, posta nei pressi di un ulteriore passaggio a livello. Dopo aver raggiunto la penultima tappa costituita dalla fermata di Punta Moro, in una distesa caratterizzata da begli oliveti alternati a giardini con palmizi, la ferrovia conclude il suo percorso alla stazione di Alghero, sita all’ingresso del centro cittadino nel punto più basso della linea.

Foto d’epoca del tratto della ferrovia compreso tra la fermata di Mamuntanas ed il casello 22, nei cui pressi fu poi realizzata la stazione di Alghero Sant’Agostino (Archivio Salvatore Fiori - per gentile concessione)

 

Elenco stazioni, fabbricati e progressive chilometriche - tracciato originario del 1889
(Archivio Salvatore Fiori - per gentile concessione)

L'orario della linea nel 1967

LO STATO ATTUALE DELLA LINEA

Attualmente per i collegamenti ferroviari sulla linea, che sono svolti (da ottobre 2010 solo nei giorni feriali) parallelamente a quelli sulle autolinee stradali dell’ARST-FdS, il compartimento delle FdS di Sassari dispone di motrici ADm realizzate congiuntamente dalla Fiat e dalle Officine Meccaniche Stanga di Padova, nonché di alcuni più moderni locomotori ADe Breda/ABB del 1995. Le FdS possono inoltre disporre anche di vetture trainate da locomotori modello LDe Isotta Fraschini/TIBB. A seconda del volume di affluenza del traffico passeggeri, le corse possono essere effettuate da una singola automotrice oppure da convogli composti di due/tre rotabili.

L'orario della linea nel 2009

IL FUTURO DELLA LINEA

Per la ferrovia Sassari - Alghero sono stati ipotizzati vari sviluppi futuri. Il primo, che dovrebbe avere la maggiore rilevanza, contempla una riqualificazione della linea, attraverso la realizzazione di nuove varianti, in particolare nel primo tratto in uscita dalla stazione di Sassari, dove si programma di apportare sostanziali modifiche ai numerosi percorsi curvilinei a stretto raggio, i quali limitano ancora sensibilmente la velocità dei convogli.

Un secondo progetto riguarda il collegamento con l'Aeroporto “Riviera del Corallo” di Alghero/Fertilia: si prevede in proposito di realizzare un nuovo tratto ferroviario che dal capolinea di Alghero Sant'Agostino proseguirà lungo il litorale di Maria Pia, raggiungendo successivamente Fertilia e infine l'aeroporto. Da qui la linea continuerebbe verso la fermata di Mamuntanas, la quale costituirebbe il terminale del nuovo percorso ferroviario.

Un terzo progetto prevede, analogamente a quanto contemplato per la tratta Sassari - Sorso, una riconversione della linea (ed eventualmente anche della futura bretella di collegamento con l'aeroporto) a metrotranvia, con conseguente integrazione del percorso nel sistema metrotramviario cittadino di Sassari. La realizzazione di tale progetto non è tuttavia priva di difficoltà tecniche, in quanto richiederebbe ovviamente in primo luogo l'elettrificazione dell'intera linea ferroviaria, con conseguente spesa alquanto onerosa. Inoltre, si renderebbe altresì necessario l’adeguamento del materiale rotabile, dal momento che gli attuali tram Sirio dispongono di un limitato numero di posti a sedere, essendo stati concepiti per il solo trasporto passeggeri urbano; dato il gran numero di passeggeri e la distanza relativamente lunga del percorso da coprire, le loro caratteristiche li rendono ben poco inadatti al trasporto dei pendolari, specie nelle ore di maggior affluenza.

Automotrice ADm in servizio negli anni ’60 sulle linee delle SFS in una foto d’epoca (per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS)

DATI TECNICI

Automotrice ADm in servizio negli anni ’60 sulle linee delle SFS in una foto d’epoca (per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS)

IMMAGINI DELLA FERROVIA

Di seguito vengono riportate alcune immagini scattate lungo la linea con le relative schede.

	Sito
	La stazione di Sassari
	Tra Sassari e Olmedo
	L'incidente al km. 3+050
	Il ponte di Arcone
	La stazione di Olmedo
	Tra Olmedo e Alghero
	La stazione di Alghero Sant'Agostino
	Il tratto dismesso tra Sant'Agostino ed il porto
	La stazione di Alghero Porto
	I modelli del sig. Luigi Ceravola di Alghero

Rimorchiata pilota RPm (in primo piano) e automotrice ADm attualmente in servizio sulle linee del compartimento di Sassari delle FdS

RINGRAZIAMENTI E FONTI

Si ringrazia la Direzione di Sassari delle Ferrovie della Sardegna per la concessione delle foto d'epoca e per il materiale fornito.

Si ringraziano altresì il Sig. Salvatore Fiori, il sig. Luigi Ceravola, il Sig. Salvatore Sechi, il prof. Luigi Cabras per le foto e gli orari forniti, il Sig. Federico Gandolfi, il Sig. Luca Guido, il Sig. Giuseppe Porcu, il Sig. Stefano Tuveri e l'amico Pier Angelo Marchese. 

Si ringrazia infine il sig. Luigi Mastino, capotreno sulle linee del compartimento di Sassari delle SFS-FdS, per le numerose segnalazioni e informazioni fornite, frutto di lunga esperienza lavorativa sulla ferrovia.

Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it

STESURA E AGGIORNAMENTI

Articolo pubblicato il 22 febbraio 2011.

Aggiornato il 28 agosto 2011 con testi aggiornati e con la scheda con foto d'epoca dell'incidente avvenuto nel 1963 sulla linea

Aggiornato il 2 gennaio 2012 con nuovi testi, nuove foto, orari e planimetrie

Aggiornato il 6 gennaio 2013 con alcune correzioni dei testi e nuove foto

Aggiornato il 13 gennaio 2014 con l'aggiunta di nuove foto di Salvatore Sechi, Federico Gandolfi e Luca Guido

Aggiornato il 19 ottobre 2014 con l'aggiunta di nuove foto di Salvatore Sechi

Aggiornato il 15 marzo 2015 con l'aggiunta di nuove foto delle stazioni di Sassari e Alghero Porto

Aggiornato il 2 gennaio 2016 con l'aggiunta di nuove foto di Luigi Prato lungo la tratta

Aggiornato il 15 maggio 2016 con l'aggiunta di nuove foto di Salvatore Sechi per le stazioni di Alghero ed Alghero Porto

Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it