Le linee ferroviarie

LA FERROVIA MONTI - CALANGIANUS

di Luigi Prato & Antonio Fiori

La ferrovia Monti - Calangianus, breve linea di soli 27 chilometri di tragitto, faceva originariamente parte di una più lunga rete di collegamento dei principali centri dell'interno della Gallura, che si spingeva fino alla cittadina di Tempio Pausania. Finì tuttavia, con il trascorrere del tempo, per diventare un piccolo tronco a sé stante, con una limitatissima importanza per il solo trasporto merci, data la natura del suo percorso che attraversava un territorio pressoché disabitato, tra i fantastici paesaggi del versante orientale del massiccio del Limbara. Non a caso, per via del suo traffico passeggeri assolutamente nullo, fu l'unica delle ferrovie secondarie sarde a non essersi mai giovata dell'introduzione delle motrici diesel.
Pur nella brevità del suo percorso, grazie anche ad ingegnose soluzioni costruttive che adattavano il tragitto alla natura del territorio, la ferrovia fu considerata tra le più belle della Sardegna, con un tracciato che si snodava in una sequenza di panorami straordinari tra i boschi e l'aspra natura granitica del paesaggio gallurese. Né i suoi pregi paesaggistici, né la natura del suo tracciato alpestre valsero tuttavia a salvarla dalla irragionevole pretesa del Ministero dei Trasporti di inserirla nel generale programma di sostituzione con autoservizi che portò in Italia allo smantellamento sfrenato di numerose linee ferroviarie. Fu così che nel 1958, dopo 70 anni di servizio, ne venne disposta la definitiva chiusura.
Nonostante sia passato ormai più di mezzo secolo, il ricordo ed il rimpianto per questa ferrovia si conservano nella memoria di coloro che ebbero la fortuna di percorrerla al traino di un vecchio, sbuffante trenino a vapore delle SFSS...

Indice

• STORIA DELLA LINEA

• IL PERCORSO DELLA LINEA

• LO STATO ATTUALE DELLA LINEA

• DATI TECNICI 

• IL FUTURO DELLA LINEA

• STESURA E AGGIORNAMENTI

Il percorso della tratta (evidenziato in azzurro) in un'immagine del
volume del Touring Club (anno 1918) dedicato alla Sardegna

STORIA DELLA LINEA

La realizzazione della linea Monti - Tempio, di cui (come si è già detto) il tratto fino a Calangianus era originariamente solo una parte, fu opera delle Strade Ferrate Secondarie della Sardegna (SFSS) alla fine del XIX secolo, allo scopo di collegare, nell'àmbito del progetto della rete secondaria dell’isola, la Gallura ed il suo capoluogo storico Tempio Pausania con la linea a scartamento ordinario Cagliari - Golfo Aranci delle Ferrovie Reali (oggi Ferrovie di Stato).
Il primo riferimento ad un collegamento ferroviario fra Monti e Tempio Pausania, passante per Calangianus, risale al 1879 allorquando si procedette ad elaborare il piano di costruzione delle ferrovie secondarie, successivamente varato con la legge Baccarini. Il suddetto piano, il cui finanziamento ebbe inizio a partire dal 1882, contemplava la realizzazione di ferrovie secondo criteri di economicità, fra cui appunto l’adozione dello scartamento ridotto e la riduzione al minimo indispensabile di opere d’arte quali viadotti e gallerie. L'importanza della linea in questione si fondava soprattutto su ragioni economiche; si trattava infatti di facilitare il trasporto e la commercializzazione del sughero, prodotto ancora ai nostri giorni di importanza capitale per lo sviluppo dell'economia gallurese, verso il porto di Terranova (oggi Olbia).
Artefice della linea, come delle altre tratte delle ferrovie complementari sarde realizzate alla fine del XIX secolo, fu l'ingegnere Alfredo Cottrau (Napoli 1839 - 1898), uno dei maggiori progettisti italiani di strutture per le stazioni e ponti ferroviari a traliccio, nonché di altre opere di alta ingegneria in ferro. Nato da genitori provenienti dall'Alsazia, compì gli studi in Francia dapprima presso il Collegio della Marina Militare a Tolone e successivamente nella École préparatoire de Marine, Dopo una breve esperienza lavorativa a Napoli presso uno stabilimento in qualità di disegnatore meccanico, nel 1858 fece ritorno in Francia trovando impiego in una delle maggiori aziende transalpine specializzate nella realizzazione di ponti e tettoie metalliche per stazioni ferroviarie. Collaborò in séguito alla realizzazione di grandi progetti di ponti e stazioni per le ferrovie russe nei collegamenti tra San Pietroburgo e Varsavia. In Italia si segnalò per alcune grandi opere come il ponte sul Po a Mezzana Corti (PV), a doppia trave per ferrovia e strada, edificato con grande rapidità tra il 1865 e il 1867. Conseguito il titolo di Ingegnere ispettore delle costruzioni metalliche, continuò ad operare infaticabilmente realizzando il ponte girevole di Taranto e successivamente nel 1868, per conto della Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, il viadotto di Castellaneta (TA) sulla linea ferroviaria Bari - Taranto. Nel 1870 assunse la conduzione dell'Impresa industriale italiana di costruzioni metalliche di Castellammare di Stabia (NA) che fino al 1887 produsse migliaia di differenti lavori. Dopo aver ottenuto la libera docenza presso la Règia Scuola di applicazione degli Ingegneri ed Architetti di Napoli, nel 1881 ricevette il riconoscimento della Medaglia d'oro al merito industriale. La grande esperienza professionale e la solida preparazione tecnica di Cottrau furono riconosciute anche all'estero; il celeberrimo progettista Gustave Eiffel (Digione 1832 - Parigi 1923) fece adottare dal Genio Militare Francese un ponte militare portatile istantaneo brevettato dall'ingegnere napoletano. Cottrau fu anche autore di numerosi scritti sulle costruzioni metalliche che per molti anni fecero autorevolmente testo in materia.
All'epoca in cui ebbe assegnati dal Governo italiano i lavori per la costruzione delle ferrovie secondarie in Sardegna, il consorzio di cui faceva parte l'Ing. Cottrau era costituito dalla Banca di Torino, dalla ditta dei fratelli Ceriana e dall'Impresa costruttrice dei fratelli Marsaglia, oltre che dall'Ingegnere cagliaritano Antonio Vivanet, impresario di costruzioni stradali.
Non è qui la sede per occuparsi delle polemiche che accompagnarono l'assegnazione dei lavori di realizzazione delle linee complementari sarde al consorzio dell'Ing. Cottrau. Chi è interessato ad approfondire l'argomento, può utilmente consultare la monografia del Dott. Efisio Costantino dal titolo “Perché le rotaie sarde non parlarono più inglese”, di cui si può prendere visione rivolgendosi all'indirizzo web www.luigiladu.it/piercy/perch%E8.htm. Da parte nostra, ci limitiamo ad osservare che per quanto alcuni tracciati siano ritenuti tecnicamente molto inferiori a quelli progettati dall'Ing. Benjamin Piercy della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, non si può negare l'indiscutibile merito del Cottrau di aver realizzato percorsi che oggi definiremmo di bassissimo impatto ambientale, con un limitato numero di opere d'arte e perfettamente inquadrati nelle bellezze paesaggistiche del territorio. Inoltre, una caratteristica che distinse la Società di Cottrau fu la sua efficiente organizzazione, la quale permise il completamento delle ferrovie secondarie sarde in netto anticipo sui tempi previsti dal contratto di concessione e con grande solidità delle opere; alcuni viadotti colpiscono ancora oggi per la perfezione tecnica, la solidità e la raffinatezza estetica. Aggiungiamo poi che la rapida realizzazione della rete ferroviaria era di vitale importanza per far uscire la Sardegna dalle ataviche condizioni di isolamento e di arretratezza economica che la ponevano tra le Regioni più povere e disagiate d'Italia; una considerazione quest’ultima che valse a troncare ogni polemica negli ambienti politici sardi circa i criteri di assegnazione al consorzio del Cottrau.

Il percorso nella sua interezza fino al capolinea di Tempio Pausania
in un'immagine del volume del Touring Club (anno 1918) dedicato alla Sardegna

Per tornare alla linea Monti - Tempio, i cui 40 chilometri di percorso furono aperti al traffico il giorno 15 febbraio 1888, va ricordato che essa vanta un primato: fu infatti la prima linea pubblica a scartamento ridotto ad entrare in servizio nell'isola, unitamente alla tratta Cagliari - Isili, inaugurata nel medesimo giorno.
I convogli inizialmente erano composti da locomotive svizzere Winterthur trainanti carrozze a due assi Castellammare (in cassa di legno e con terrazzini aperti alle estremità) realizzate dalle officine di Castellammare di Stabia sotto la direzione dell’Ing. Cottrau, poi sostituite dalle più efficienti carrozze a carrelli Miani e Silvestri di Milano e (a partire dal 1913) dalle Bauchiero di Condove (TO).
Anche per questa linea disponiamo di pochi dati circa il numero delle corse. Sappiamo che nel 1918 ne erano previste due giornaliere con carrozze di I e III classe del costo rispettivamente di lire 2,85 e lire 1,65; la durata del viaggio lungo i 40 chilometri del percorso fino a Tempio era di 2 ore ed essa, fino alla chiusura della linea, non sarebbe diminuita di molto, arrivando nel 1958 ad un'ora e tre quarti. Un dato, questo, che si spiega facilmente con il fatto che la Monti - Tempio, nei 70 anni della sua attività, fu, come si è visto, l'unica tratta della rete ferroviaria sarda ad usufruire solamente delle locomotive a vapore come mezzi di trazione.
Nel 1921 la linea passò con l'intera rete delle SFSS alla società delle Ferrovie Complementari della Sardegna (FCS), e negli anni '20 si incominciò a progettare la costruzione di una nuova ferrovia a scartamento ridotto destinata a collegare direttamente Sassari a Tempio e Palau, la quale avrebbe inglobato il tratto del vecchio percorso compreso fra Luras e Tempio. I collegamenti Sassari - Tempio e Luras - Palau furono inaugurati rispettivamente il 16 novembre 1931 e il 18 gennaio 1932 ad opera di un'altra impresa, la Società anonima Ferrovie Settentrionali Sarde (FSS), che unitamente alle FCS gestì congiuntamente il tratto comune da Tempio a Luras, fino al 1933, allorché alle FSS subentrarono le Strade Ferrate Sarde (SFS). Con l’entrata in funzione della nuova linea, alle vecchie locomotive Winterthur, Schwarzkopf e Breda furono affiancate 6 nuove motrici Cemsa e 3 Reggiane, anche queste con trazione a vapore. Sempre negli anni '30, a Tempio fu inoltre edificata la nuova stazione ferroviaria in luogo dell'originale.
Nel 1939 si procedette a sostituire i vecchi binari da 21 kg/m, con quelli da 27 kg/m, al fine di consentire l’esercizio promiscuo con la linea Sassari - Palau; in realtà, dopo l’entrata in funzione di quest'ultima, il tratto tra Calangianus e la stazione di Monti finì con il perdere importanza, assumendo i connotati propri di un cosiddetto “ramo secco”, da includere (come poi fu) tra quelli da sottoporre alla terribile falce ministeriale.
Nel 1941 la linea passò unitamente alle tratte Sassari - Alghero e Sassari - Sorso alla società delle Strade Ferrate Sarde, già azionista di maggioranza delle FCS, nell'ambito di un processo che portò sotto il controllo delle SFS tutte le ferrovie complementari operative nella Provincia di Sassari, con l’eccezione della Chilivani -Tirso, facente parte del compartimento di Macomer delle FCS.
Per tutti gli anni ‘40, la linea continuò il suo ormai modestissimo servizio in condizioni sempre più difficili, con materiale rotabile antiquato e per un traffico cronicamente assai ridotto, che nell'ultimo periodo interessava una media quotidiana di una trentina di viaggiatori e 5 tonnellate di merci (soprattutto sughero). Non è sorprendente quindi che negli anni ‘50 si moltiplicassero le voci circa la possibile inclusione della linea nella lista nera delle ferrovie complementari sarde da sopprimere, voci che trovarono purtroppo triste conferma il 21 luglio 1958, allorché i treni a vapore delle SFS viaggiarono per l'ultima volta lungo i binari tra Monti e Calangianus, mentre il tratto da Luras a Tempio ormai da tempo faceva parte della linea Sassari - Palau, molto più frequentata. La motivazione che il Ministero dei Trasporti accampò per giustificare il provvedimento fu ovviamente, come per le linee chiuse in precedenza, che la “sostituzione con autoservizi” avrebbe migliorato la situazione sia per i viaggiatori, sia per la gestione dei trasporti. Ma si trattava di frasi di circostanza e nulla più. Di ciò se ne ebbe una prova nel corso della seduta della Camera dei Deputati tenutasi il giorno 16 settembre 1958 (ossia, due mesi dopo il provvedimento di cessazione di ogni attività di trasporto), allorché l'On. Giorgio Bardanzellu fece presente come la fine della linea avesse determinato un grave disservizio alle (sia pur sparute) popolazioni che vivevano nei loro stazzi presso le falde del massiccio del Limbara. Nel rispondere, il Ministro dei Trasporti Avv. Armando Angelini avrebbe potuto dire chiaramente che lo smantellamento della linea era consequenziale alla logica tenacemente perseguita in Italia dal potere esecutivo, a partire dagli anni ‘50 in poi, di preferire sempre e comunque il trasporto pubblico su strada a scapito di quello ferroviario. Sarebbe stato certamente più sincero e credibile. Preferì invece fornire la seguente risposta, in perfetto stile “azzecca garbugli”:

«La sostituzione con autoservizi del tronco ferroviario Luras-Monti era già stata approvata, a seguito del parere favorevole della commissione interministeriale di cui all'articolo 10 della legge 2 agosto 1952, numero 1221, fin dall'inizio dello scorso anno con decreto ministeriale 17 gennaio 1957, n. 235. D'altra parte il traffico esistente sulla linea non poteva in alcun modo giustificare il mantenimento della medesima con tutti gli enormi oneri ad essa relativi. Le popolazioni saranno meglio servite dal servizio automobilistico sostitutivo con 3 coppie di corse giornaliere, in luogo delle due ferroviarie soltanto feriali, e con le stesse tariffe ferroviarie, oltre alle due coppie di corse automobilistiche già esistenti ad integrazione del servizio ferroviario. Vi saranno col servizio automobilistico anche vantaggi di percorrenza (un'ora e mezza anziché un'ora e 45 minuti), di avvicinamento ai paesi (prima, salvo Calangianus, molto distanti dalle stazioni ferroviarie) e di coincidenza a Monti con le ferrovie dello Stato. Le zone vicine alla ferrovia che rimarranno lontane dalla strada percorsa dal servizio sostitutivo, hanno scarsissima popolazione che non dava pressoché alcun traffico alla ferrovia e quindi il danno per esse è minimo. Comunque si fa presente che l'assessorato competente dell'amministrazione regionale ha già chiesto di realizzare sulla sede ferroviaria una strada ordinaria su cui a suo tempo potrà essere deviato il servizio automobilistico sostitutivo».

Il tratto Monti-Calangianus (evidenziato in azzurro) e quello Luras-Tempio Pausania (evidenziato in verde), con le connessioni Sassari-Olbia (a sud) e Sassari Palau (a nord) in un'immagine del volume del Touring Club dell'anno 1940

Al di là delle consuete frasi di circostanza, in realtà il Ministro sapeva benissimo che “gli enormi oneri” invocati erano in tale occasione solo un pretesto, visto che l'ultimo ammodernamento delle rotaie risaliva agli anni ‘30, mentre il materiale rotabile (più che scadente) era in buona misura lo stesso del secolo precedente, completamente obsoleto e per giunta viaggiante con una modestissima manutenzione, eseguita il più delle volte riciclando parti da mezzi ormai fuori uso e fuori produzione. Del pari, era cosciente della mancanza di prospettive di un servizio per un territorio praticamente disabitato, il cui scarsissimo bacino di utenza (invocato quale motivazione per sopprimere la ferrovia!) non sarebbe certo aumentato né sostituendo gli autobus ai treni, né moltiplicando il numero delle corse su strada.
Ma l’aspetto meno commendevole della vicenda, a nostro avviso, era il fatto che il Ministro sapeva perfettamente come le popolazioni delle zone attraversate dalla ferrovia avrebbero avuto dalla chiusura della medesima solo un danno senza alcuna compensazione, proprio in quanto sarebbero rimaste lontane dalla strada percorsa dal servizio sostitutivo, come egli stesso candidamente ammetteva (riconoscendo implicitamente l’assurdità di una sostituzione che non sostituiva un bel niente). La frase del Ministro secondo cui le popolazioni sarebbero state «meglio servite dal servizio automobilistico sostitutivo» aveva perciò il significato di aggiungere al danno le beffe, una vera presa in giro da parte del Governo. Difatti, chiusa la linea, per esse non vi sarebbe più stato alcun pubblico servizio di trasporto utile, non essendo mai stata realizzata una strada ordinaria su cui deviare gli autobus ai fini del collegamento di quelle zone sperdute attraversate dal trenino.
Pertanto, l'unica differenza apportata dal provvedimento di soppressione della ferrovia riguardò solamente il numero delle corse: in luogo delle 2 coppie (solo feriali) ferroviarie semivuote vi sarebbero state 3 coppie giornaliere su autobus da sommare alle due precedenti; in totale 5 coppie di corse automobilistiche altrettanto desolatamente semivuote. Tutto qui. Come questo potesse risultare un affare conveniente per lo Stato, il Ministro si guardò bene di darne spiegazione. E con ciò si chiuse definitivamente il sipario.
Il servizio auto-sostitutivo della linea Monti - Calangianus è stato anch'esso cancellato e oggi non figura più negli orari dei trasporti nelle tratte automobilistiche delle Ferrovie della Sardegna, a conferma della sua completa inutilità.

Una foto d'epoca (anni '10) della originaria stazione di Tempio Pausania che ritrae una locomotiva Winterthur proveniente da Monti (per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS)

La nuova stazione di Tempio Pausania in una foto durante l'eccezionale ondata di neve che nel 1956 colpì la Sardegna; si noti come due anni prima della chiusura della Monti-Calangianus, fossero ancora in uso le locomotive Winterthur (come quella che si vede in immagine) con le quali 70 anni prima era stata inaugurata la linea. Va peraltro detto come, nel 1956, i paesi sardi dell'interno si salvarono dall'isolamento proprio grazie a quelle ferrovie complementari che il Ministero dei Trasporti nel medesimo anno incominciava a smantellare! (per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS)

IL PERCORSO DELLA LINEA

La linea partiva dalla stazione di Monti (attualmente Monti-Telti), dove ancora oggi transitano i treni delle Ferrovie di Stato provenienti da Golfo Aranci e Olbia diretti a Sassari e Cagliari. Il binario a scartamento ridotto, dopo un primo percorso serpeggiante in direzione nord, tagliava la Strada Statale 199 al km 0,368, quindi compiva una brusca svolta a sinistra in direzione nord-ovest attraversando con continue giravolte una vasta estensione tra vegetazione di cisto e lentisco alternata da sughereti; dopo una serie di giri e rigiri continui, la linea saliva costeggiando le falde orientali del massiccio del Limbara fino a giungere alla fermata di Piras, in una zona popolata da pochi nuclei di famiglie di pastori e contadini. La linea proseguiva sempre in direzione nord-ovest salendo ulteriormente di quota, poi, dopo un ampio tratto curvilineo arrivava alla terza tappa del percorso rappresentata dalla Fermata Rifornitore, cosiddetta in quanto ospitava lo spazio per il rifornimento e rabbocco delle vaporiere. La ferrovia continuava il suo percorso compiendo numerosi altri tratti in curva, poi puntava decisamente a nord attraversando la Strada Statale 127 dapprima all’altezza della cantoniera di Larai (al km 20,7) e successivamente in prossimità della zona di Campu Spicatoglia (“campo della lavanda”, in dialetto gallurese), quindi dopo aver descritto un’altra ampia curva verso ovest, giungeva alla stazione di Calangianus, posta all’interno del centro abitato.

Dopo Calangianus, la linea nel suo percorso originario proseguiva toccando altre tre tappe in direzione ovest, ossia la stazione di Luras al km 28 (a 460 metri s.l.m), la stazione di Nuchis al km 30 (a 440 metri s.l.m) e la stazione di Tempio Pausania al km 40 (a 546 metri s.l.m) che ancora nei primi anni ’30 costituiva il capolinea della ferrovia, fino alla realizzazione della tratta Sassari - Palau.

Per dare un’idea della straordinaria bellezza del percorso della linea, citiamo un passo tratto dalla Guida del Touring Club del 1918 a cura di L. V. Bertarelli (pag. 184-185), da cui abbiamo ricavato buona parte delle notizie sulla ferrovia medesima, che così la descrive:
«Questo tronco, anche per un viaggiatore affrettato, è uno dei più interessanti per il caratteristico paesaggio alpestre attraversato e per la vista del Limbara e dei suoi contrafforti. Il paesaggio granitico in cui sono aperte le vallate percorse dalla linea ferroviaria, alternate con belle conche verdeggianti, ricche di coltivi e di vigneti, ma tutte racchiuse da una maestosa cerchia di monti di severo e tormentato profilo, presenta una delle più belle attrazioni naturali del viaggio dell’isola».

Il primo orario della Monti-Tempio Pausania delle SFSS nel 1888
(per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS)

Un altro orario (di epoca imprecisata) della Monti-Tempio Pausania
(per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS)

LO STATO ATTUALE DELLA LINEA

Della linea tra Monti e Calangianus, da tempo totalmente smantellata, rimangono ancora numerose testimonianze, tra cui buona parte del percorso, fermate, caselli e ponti. Fino a qualche tempo fa essa era solo in parte percorribile a piedi o in bicicletta, particolarmente nel tratto compreso fra la Fermata Rifornitore ed il primo attraversamento della S. S. 199, mentre nel tracciato iniziale la vegetazione intricata occludeva ogni forma di accesso.

Sezione della locomotiva Winterthur in funzione sulla Monti-Tempio Pausania
(per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS)

DATI TECNICI

Locomotiva Winterthur n° 19 accanto a un locomotore diesel, in funzione sulle Strade Ferrate Sarde (SFS).

IL FUTURO DELLA LINEA

Recentemente la linea ferroviaria è stata oggetto di recupero nel tratto tra Calangianus e Luras ad opera della Comunità Montana n° 3 della Gallura ed è percorribile a piedi o in bicicletta fino a oltre il casello 4, a poche centinaia di metri dall'incrocio con la Strada Provinciale 147. Oltrepassato il casello 4, il tracciato della linea è ancora facilmente riconoscibile fino alla stazione di Monti. Assieme al recupero dell’ex ferrovia, si è proceduto al restauro di alcuni fabbricati posti lungo la medesima. Vi è da sperare che quanto prima l’intero tracciato sia reso interamente percorribile, per la soddisfazione degli appassionati dei vecchi tratti ferroviari soppressi. 

Particolare delle ruote di un carro merci delle Società anonima Ferrovie Settentrionali Sarde (FSS) (Foto Gavino Nurra)

Altra immagine delle ruote di un carro merci delle FSS (Foto Gavino Nurra)

STESURA E AGGIORNAMENTI

Articolo pubblicato il 18 ottobre 2009.

Nessun aggiornamento successivo.

Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it