Le linee ferroviarie
LA FERROVIA CAUDINA,
FRA CANCELLO E BENEVENTO
La ferrovia Caudina collega Napoli a Benevento attraverso la Valle Caudina con un percorso che risulta essere il più breve fra i due capoluoghi rispetto a quello delle ferrovie via Caserta o via Avellino.
La gestione della ferrovia è attualmente della Società Metrocampania Nord-Est (che gestisce anche la ferrovia Alifana fra Napoli, Santa Maria Capua Vetere e Piedimonte Matese) ed è limitata al percorso fra Cancello e Benevento, mentre fra Cancello e Napoli i treni vengono instradati sulla rete Trenitalia.
I territori attraversati sono davvero suggestivi e la linea si addentra nella vallata superando il valico di Forchia e giungendo a Benevento dopo un percorso di circa 40 km da Cancello.
Inaugurata interamente nel 1913, la ferrovia è oggi quasi una metropolitana ed il suo futuro appare di sicuro ulteriore sviluppo.
Indice
Nuovo convoglio della ferrovia Caudina fermo a Benevento Appia in attesa della messa in esercizio
Di una linea ferroviaria che congiungesse Napoli a Benevento attraverso la Valle Caudina si iniziò a parlare nel 1852 quando il re Borbonico concesse la sua costruzione ad una società inglese. Ma poiché una parte della linea sarebbe caduta in territorio pontificio (Benevento), l'autorizzazione al suo passaggio in tale territorio non venne mai concessa. Fu così che invece si progettò la costruzione della linea per Benevento partendo da Caserta ove già giungeva la linea da Napoli. L'idea di una linea per la Valle Caudina tornò alla ribalta nel 1865 quando si iniziò a parlare di una ferrovia che congiungesse la Campania alla Puglia: fra i progetti presentati vi era nuovamente quello che congiungeva Napoli a Benevento attraverso la Valle Caudina, ipotesi che avrebbe ridotto così la distanza fra le due città di ben 31 km rispetto alla linea per Caserta. Ma si preferì dare seguito al tracciato per Caserta.
I progetti per una linea
ferroviaria attraverso la Valle Caudina continuarono negli anni seguenti ad
essere presentati: tra questi, nel 1870 venne respinto un progetto per una
linea a scartamento ridotto, mentre nel 1892 venne presentato il progetto di
una tramvia elettrica da Cancello a Benevento al quale venne dato la
concessione senza fortuna.
Nel 1901 venne presentato un nuovo progetto per la costruzione di una
ferrovia a scartamento normale e trazione a vapore che sfruttava la linea
già esistente fra Cancello e Napoli. Il progetto, a firma degli ingegneri
Scalabrini e Cilli, venne anche presentato ai diversi comuni dei territori
attraversati. A seguito di ciò furono diverse le diatribe fra i comuni
toccati dalla ferrovia. Uno scontro molto acceso fu tra i comuni di San
Martino Valle Caudina e Montesarchio, ciascuno dei quali desiderava la
presenza della stazione nel proprio territorio. Alla fine venne presa la
decisione salomonica, ma non proprio ottimale di costruire la stazione a
metà strada fra le cittadine.
Dopo diverse vicissitudini, il 15 dicembre 1905, anche per la continua pressione dei comuni interessati, venne stipulata una convenzione tra il Governo e la "Compagnia Generale des Chemins de fer ed des Travaux Publics". La convenzione sarebbe durata 70 anni e riguardava la costruzione e l'esercizio della ferrovia da Cancello a Benevento. La spesa prevista di costruzione era di 8.850.000 lire. Le dispute sul percorso, però, non accennavano a diminuire provocando ancora ritardi. Fu così che il progetto esecutivo venne approvato il 20 novembre del 1906, prevedendo l'inizio dei lavori entro sei mesi e l'ultimazione entro due anni. L'inizio dei lavori avvenne il mese successivo, ma essi procedettero con estrema lentezza e con molte difficoltà di ordine finanziario visto che i finanziamenti giungevano con ritardo. A ciò continuavano ad aggiungersi i soliti problemi di ordine campanilistico.
Nel frattempo le difficoltà economiche crebbero a tal punto che nel 1907 la concessione dei lavori venne rilevata da una nuova società, la Società Anonima Strade Ferrate Sovvenzionate (S.F.S.).
Grazie all'erogazione
degli ultimi fondi necessari l'8 gennaio 1910 venne inaugurato il primo
tronco della linea fra Cancello e San Martino Valle Caudina. Dal 15 agosto
dello stesso anno venne attivato anche il servizio cumulativo a Cancello fra
F.S. e S.F.S.
Il 10 luglio 1911 la linea venne prolungata fino a San Vito-Cretazzo,
stazione provvisoria ubicata alla periferia di Benevento. Il servizio
prevedeva tre coppie giornaliere di treni che trovavano a Cancello
coincidenza con i treni per Napoli. Al capolinea di San Vito-Cretazzo erano
invece disponibili carrozze a cavalli per giungere al centro di Benevento.
Il 10 luglio 1913 la linea venne interamente completata con l'arrivo a
Benevento Centrale. Il servizio venne portato a cinque coppie di treni
giornalieri fra Cancello e Benevento. Restava la scomodità del trasbordo a
Cancello per raggiungere Napoli. Fu così che nel 1924 diversi enti locali
richiesero alle ferrovie la possibilità di far giungere i treni fino a
Napoli. L'accordo fra F.S. e S.F.S. venne raggiunto nel 1927: i treni da
Benevento potevano raggiungere Napoli attraverso la linea F.S. ed in cambio
la S.F.S. cedeva alle ferrovie statali l'area della stazione di Cancello di
propria proprietà.
La Seconda guerra mondiale provocò notevoli danni alla linea. Già chiusa dall'inizio del conflitto, essa venne fatta saltare in aria dai Tedeschi in ritirata il 29 settembre 1943. Al termine del conflitto si iniziò subito la ricostruzione della ferrovia ad opera della famiglia proprietaria e dei dipendenti che speravano di tornare al più presto al lavoro. Nel 1947 la linea venne nuovamente riattivata nella sua interezza: fra i rotabili utilizzati spiccava il cosiddetto "trenobus", in realtà un autobus D80 da 50 posti della Isotta Fraschini trasformato in treno dalla Brown Boveri. Diversi erano invece i rotabili che erano stati distrutti dalla guerra, tra cui alcune automotrici diesel della MAN. Proprio 4 automotrici di tale tipologia vennero fornite alle Ferrovie del Sud-Est di Bari in permuta di una locomotiva a vapore e tre vetture a due assi ricostruite. Tali automotrici sono state immatricolate nel parco FSE come Ad 07, 08 (distrutta da un incendio nel 1984 e demolita), 09 e 10. Da anni, con le altre sei immatricolate da 01 a 06, non sono più in servizio e giacciono, ad eccezione della Ad 06 preservata nel Museo AISAF di Lecce, sparse accantonate in alcune stazioni del Salento con altro materiale in attesa di demolizione. Con la ricostruzione della linea Caudina venne soppressa la stazione di Cervino-Durazzano.
Nel 1955 iniziò l'ammodernamento dell'intera linea con l'elettrificazione a 3.000 V.c.c. e la centralizzazione degli impianti di manovra e segnalamento. In alcune stazioni (San Felice a Cancello, Santa Maria a Vico, Arpaia, Cervinara, San Martino e Tufara Valle) vennero installati appositi deviatoi. I lavori ebbero termine nel 1959 e, accanto ai collegamenti Napoli-Benevento, venne inaugurato anche un collegamento espresso Napoli-Campobasso, denominato "Freccia del Molise", che veniva instradato via Valle Caudina: esso partiva nella prima mattinata da Campobasso per giungere a Napoli fra le 8 e le 9, mentre il percorso inverso avveniva con partenza da Napoli verso le 17 ed arrivo a Campobasso intorno alle 20. Grazie ad un numero di fermate ridotte anche lungo il percorso caudino (Arpaia, San Martino e Benevento Appia), esso copriva l'itinerario in meno di 3 ore.
Nel 1971 la linea venne annessa alla rete statale con la nomina di un commissario governativo per la sua gestione. Nel frattempo il governo dichiarò decaduta la concessione che era stata data in origine alla società costruttrice. Si prospettarono diversi progetti per la linea, ma nulla venne effettivamente realizzato.
Il 1° marzo 1976 avvenne un grave ma curioso incidente che mise in luce la poca sicurezza della linea: uno squilibrato mise in moto un convoglio nella stazione di Benevento Appia senza che nessuno se ne accorgesse. Il treno si diresse verso Cancello ove, fortunatamente, gli scambi lo deviarono nello scalo merci ove investì alcuni carri vuoti, uno dei quali, sfondando il muro del Dopolavoro Ferroviario, provocò, solo per caso, quattro feriti. Il gesto venne scoperto solo all'arrivo a Cancello: il treno aveva percorso ben 46 km senza che nessuno se ne fosse accorto! E solo per caso non aveva provocato una tragedia più grande.
Negli anni '80 la linea continuò a rivelarsi sempre più una sorta di metropolitana con collegamenti abbastanza frequenti e veloci. Continuava anche ad esistere la "Freccia del Molise" che ridusse la percorrenza a 2 e 35' fra Napoli a Campobasso, attraverso la Valle Caudina.
Agli inizi degli anni
'90 la gloriosa "Freccia del Molise" cominciò a perdere la sua importanza in
quanto la corsa di ritorno da Napoli per Campobasso era fatta partire a
mezzogiorno invece che alle 17 e non era quindi di nessuna utilità per gli
utenti pendolari. Il cambio di orario era legato alla ristrutturazione
dell'orario sulla linea Benevento-Campobasso, ridotto a sole due corse
giornaliere mattutine e feriali. A seguito di ciò al treno in questione,
affidato ad una doppia di ALn668, vennero assegnate tutte le fermate lungo
la linea caudina, allungando anche i tempi di percorrenza (3 ore e 15').
Il 16 gennaio 1994 è stata inaugurata una piccola variante di circa 700
metri nel tratto tra la soppressa fermata di Apollosa-San Leucio e la nuova
fermata di Benevento Pontecorvo-Castelpoto, che superava un tratto instabile
e franoso con un viadotto in cemento armato a 13 campate da 26 metri di luce
ciascuna.
A metà degli anni '90 l'intercity "Tavoliere" Napoli-Bari venne instradato attraverso la linea caudina, anziché per Caserta. Ma l'esperimento durò poche stagioni, probabilmente a causa della tortuosità della linea.
Nel 2002 è stata inaugurata la nuova fermata di Benevento Pontecorvo-Castelpoto al servizio degli abitanti della zona.
Convoglio in transito sul Viadotto Tre Ponti nei pressi di Montesarchio
La ferrovia ha inizio da Cancello anche se quasi tutti i convogli partono attualmente da Napoli, percorrendo i primi 21 km fino a Cancello sulla rete RFI (linea Napoli-Caserta). Da Cancello la linea dopo un paio di curve ed un rettilineo di circa 5 km giunge alla stazione di San Felice a Cancello-Arienzo, ubicata alla periferia di San Felice a C. Da qui la linea prosegue descrivendo una prima ampia curva fino alla stazione di Santa Maria a Vico, dotata di officina. Successivamente comincia una lunga salita, caratterizzata da una seconda ansa lungo la quale si passa la stazione soppressa di Cervino-Durazzano.
Si giunge così al valico di Forchia ed alla stazione di Arpaia-Airola-Sant'Agata dei Goti, il "tetto" della linea, dotata di sottostazione elettrica. Da qui ha inizio una lunga discesa, toccando in successione la fermata di Rotondi-Paolisi, poi quella di Cervinara ed infine la stazione di San Martino Valle Caudina-Montesarchio-Pannarano. Ha inizio poi una nuova discesa verso Benevento con diversi ponti e viadotti. Si giunge così alla fermata di Tufara Valle. Proseguendo in un tratto quasi pianeggiante si tocca la fermata soppressa di Apollosa-San Leucio.
Da qui la ferrovia si inoltra nel
territorio di Benevento, toccando la nuova fermata di Benevento
Pontecorvo-Castelpoto, inaugurata nel 2003, e passando per la zona della
soppressa stazione di San Vito-Cretazzo. Attraverso una galleria, si spunta
nei pressi della fermata di Benevento Rione Libertà che serve il più
popoloso quartiere della città. A seguire, la ferrovia con un'ampia curva,
giunge nella stazione di Benevento Appia che è il centro nevralgico di tutta
la linea, con i suoi uffici direzionali, tecnici ed amministrativi e con gli
annessi depositi ed officine per il materiale rotabile e per gli autobus. Da
questa stazione, infine, la linea giunge nella stazione di Benevento
Centrale.
Convoglio con il vecchio logo FBN in transito nei pressi di Cancello
La linea Caudina costituisce oggi una ferrovia di grossa potenzialità a livello quasi metropolitano. Ma ogni possibilità di ulteriore sviluppo futuro passa attraverso l'ammodernamento delle strutture e del tracciato. Un programma in tal senso è già operante ed in corso di realizzazione.
Uno dei punti fondamentali è l'eliminazione della doppia ansa di Santa Maria a Vico (che presenta un indice di tortuosità del 90%) attraverso la realizzazione di una variante al tracciato da realizzarsi fra le stazioni di S. Felice a Cancello e Rotondi-Paolisi. In tal modo il tracciato verrà accorciato di oltre 7 km, consentendo un aumento della velocità e della sicurezza ed una riduzione dei tempi di percorrenza. Sulla nuova variante verrà realizzata una nuova stazione ad Arienzo. Aumenterà anche la frequenza dei treni a 30' nelle ore di punta.
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Il vecchio logo FBN ed il nuovo di Metrocampania Nord-Est
| Lunghezza | 49,250 km (da Cancello a Benevento) |
| Situazione attuale | in funzione |
| Numero binari | 1 |
| Trazione | elettrica |
| Scartamento | normale |
| Esercizio | Dirigenza |
| Pendenza massima | 21 per mille |
| Max altitudine | 284 m (Arpaia-Airola-Sant'Agata dei Goti) |
| Min altitudine | 36 m (Cancello) |
| Numero stazioni intermedie | 10 |
| Provincia | Caserta, Avellino, Benevento |
| Connessioni |
A Cancello: per Napoli, Caserta, Sarno,
Salerno, Avellino A Benevento: per Caserta, Avellino, Foggia, Campobasso |
Nel corso dei diversi sopralluoghi abbiamo realizzato diverse immagini della situazione attuale della linea. Esse vengono riportate nelle pagine che seguono con le relative schede ed eventuale materiale d'archivio.
Articolo inserito il 22 settembre 2005.
Aggiornamenti successivi:
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19 maggio 2006 - aggiunte nuove foto d'epoca di automotrici MAN e della stazione di Benevento Appia grazie a Francesco Capezza
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it