Le linee ferroviarie
LA FERROVIA CAUDINA FRA CANCELLO E BENEVENTO
La ferrovia Caudina collega
Napoli a Benevento attraverso la Valle Caudina con un percorso che
risulta essere il più breve fra i due capoluoghi rispetto a quello
delle ferrovie via Caserta o via Avellino.
La gestione della ferrovia è attualmente della Società Metrocampania
Nord-Est (che gestisce anche la ferrovia Alifana fra Napoli, Santa
Maria Capua Vetere e Piedimonte Matese) ed è limitata al percorso
fra Cancello e Benevento, mentre fra Cancello e Napoli i treni
vengono instradati sulla rete Trenitalia.
I territori attraversati sono davvero suggestivi e la linea si
addentra nella vallata superando il valico di Forchia e giungendo a
Benevento dopo un percorso di circa 40 km da Cancello.
Inaugurata interamente nel 1913, la ferrovia è oggi quasi una
metropolitana ed il suo futuro apparirebbe di sicuro sviluppo se
solo gli enti locali credessero nella sua valorizzazione.
Indice
Visualizza La ferrovia Cancello - Benevento via Valle Caudina in una mappa di dimensioni maggiori
Planimetria della linea con indicazione delle stazioni: in rosa sono indicate le stazioni soppresse
Di una linea
ferroviaria che congiungesse Napoli a Benevento attraverso la Valle Caudina
si iniziò a parlare nel 1852 quando il re Borbonico concesse la sua
costruzione ad una società inglese. Ma poiché una parte della linea sarebbe
caduta in territorio pontificio (Benevento), l'autorizzazione al suo
passaggio in tale territorio non venne mai concessa. Fu così che invece si
progettò la costruzione della linea per Benevento partendo da Caserta ove
già giungeva la linea da Napoli. L'idea di una linea per la Valle Caudina
tornò alla ribalta nel 1865 quando si iniziò a parlare di una
ferrovia che congiungesse la Campania alla Puglia: fra i progetti presentati
vi era nuovamente quello che congiungeva Napoli a Benevento attraverso la
Valle Caudina, ipotesi che avrebbe ridotto così la distanza fra le due città
di ben 31 km rispetto alla linea per Caserta. Ma si preferì dare seguito al
tracciato per Caserta.
I progetti per una linea ferroviaria attraverso la Valle Caudina
continuarono negli anni seguenti ad essere presentati: tra questi, nel
1870 venne respinto un progetto per una linea a scartamento ridotto,
mentre nel 1892 venne presentato il progetto di una tramvia elettrica
da Cancello a Benevento al quale venne dato la concessione senza fortuna.
Nel 1901 venne presentato un nuovo progetto per la costruzione di una
ferrovia a scartamento normale e trazione a vapore che sfruttava la linea
già esistente fra Cancello e Napoli. Il progetto, a firma degli ingegneri
Scalabrini e Cilli, venne anche presentato ai diversi comuni dei territori
attraversati. A seguito di ciò furono diverse le diatribe fra i comuni
toccati dalla ferrovia. Uno scontro molto acceso fu tra i comuni di San
Martino Valle Caudina e Montesarchio, ciascuno dei quali desiderava la
presenza della stazione nel proprio territorio. Alla fine venne presa la
decisione salomonica, ma non proprio ottimale di costruire la stazione a
metà strada fra le cittadine.
Dopo diverse vicissitudini, il 15 dicembre 1905, anche per la
continua pressione dei comuni interessati, venne stipulata una convenzione
tra il Governo e la "Compagnia Generale des Chemins de fer ed des Travaux
Publics". La convenzione sarebbe durata 70 anni e riguardava la costruzione
e l'esercizio della ferrovia da Cancello a Benevento. La spesa prevista di
costruzione era di 8.850.000 lire. Le dispute sul percorso, però, non
accennavano a diminuire provocando ancora ritardi. Fu così che il progetto
esecutivo venne approvato il 20 novembre del 1906, prevedendo l'inizio dei
lavori entro sei mesi e l'ultimazione entro due anni. L'inizio dei lavori
avvenne il mese successivo, ma essi procedettero con estrema lentezza e con
molte difficoltà di ordine finanziario visto che i finanziamenti giungevano
con ritardo. A ciò continuavano ad aggiungersi i soliti problemi di ordine
campanilistico.
Nel frattempo le difficoltà economiche crebbero a tal punto che nel 1907 la
concessione dei lavori venne rilevata da una nuova società, la Società
Anonima Strade Ferrate Sovvenzionate (S.F.S.).
Grazie all'erogazione degli ultimi fondi necessari l'8 gennaio 1910
venne inaugurato il primo tronco della linea fra Cancello e San Martino
Valle Caudina. Dal 15 agosto dello stesso anno venne attivato anche il
servizio cumulativo a Cancello fra F.S. e S.F.S.
Il 10 luglio 1911 la linea venne prolungata fino a San Vito-Cretazzo,
stazione provvisoria ubicata alla periferia di Benevento. Il servizio
prevedeva tre coppie giornaliere di treni che trovavano a Cancello
coincidenza con i treni per Napoli. Al capolinea di San Vito-Cretazzo erano
invece disponibili carrozze a cavalli per giungere al centro di Benevento.
Il 10 luglio 1913 la linea venne interamente completata con l'arrivo
a Benevento Centrale. Il servizio venne portato a cinque coppie di treni
giornalieri fra Cancello e Benevento. I convogli erano affidati a 7
locotender a tre assi del gruppo 851 di costruzione tedesca che trainavano
carrozze passeggeri a due assi e carri merci di vario tipo: le locotender
vennero classificate Ad 01÷07.
Restava la scomodità del trasbordo a Cancello per raggiungere Napoli. Fu così che nel 1924 diversi enti locali richiesero alle ferrovie la possibilità di far giungere i treni fino a Napoli. L'accordo fra F.S. e S.F.S. venne raggiunto nel 1927: i treni da Benevento potevano raggiungere Napoli attraverso la linea F.S. ed in cambio la S.F.S. cedeva alle ferrovie statali l'area della stazione di Cancello di propria proprietà. All'inizio degli anni trenta la locotender Ad 07 venne accantonata a causa di guasti irreparabili. Nel 1936 venne inaugurato il nuovo deposito di Benevento Appia e vennero acquisite 4 automotrici diesel a carrelli costruite dalla Stanga su licenza MAN che vennero classificate Ad 07÷10 e che si affiancarono alle locotender superstiti Ad 01÷06.
Convoglio inaugurale con le automotrici MAN a Napoli il 12 febbraio 1936
In tal modo i tempi di percorrenza vennero quasi dimezzati: basta osservare l'orario del 1938 ove erano previste cinque coppie giornaliere che collegavano Napoli a Benevento, oltre ad una coppia giornaliera fra Napoli e Santa Maria a Vico e la percorrenza totale minima era di 73 minuti.
L'orario della linea nel 1938
La Seconda guerra mondiale provocò notevoli danni alla linea. Già chiusa dall'inizio del conflitto, essa venne fatta saltare in aria dai Tedeschi in ritirata il 29 settembre 1943. Al termine del conflitto si iniziò subito la ricostruzione della ferrovia ad opera della famiglia proprietaria e dei dipendenti che speravano di tornare al più presto al lavoro. Anche i rotabili subirono notevoli danni: in particolare le 4 automotrici diesel della MAN vennero accantonate per i gravi danni subiti e, successivamente, i carrelli ed i telai vennero ceduti alle Ferrovie del Sud-Est di Bari in cambio di una locotender a tre assi e due o tre vetture passeggeri a due assi ricostruite.
L'automotrice Ad 09 delle Ferrovie del Sud Est nell'ultima livrea in attesa di demolizione: è una di quelle che nel dopoguerra ricevette i carrelli e i telai dalla nostra ferrovia
Nell'impossibilità di acquisire rotabili nuovi, si provvide ad acquistare dalle FS cinque automotrici danneggiate dalla guerra e ridotte a veri e propri relitti: si trattava di 2 ALn 556 Fiat e 3 ALn 56 Breda. Le maestranze delle SFS tra il 1946 ed il 1947 riuscirono a ricostruirle nei depositi officine di Benevento Appia e Santa Maria a Vico equipaggiandole con motori di carri armati fuori uso. Vennero anche acquisite altre due ALn di cui però non resta traccia, evidentemente per essere state accantonate molto presto. Tutti questi 7 rotabili ebbero classificazione ALn 56.401÷407. Vennero inoltre recuperate, da altra amministrazione (forse dalla Santhià-Biella), due automotrici Fiat demotorizzate che vennero utilizzate come rimorchi e classificate Ln 56.411÷412. Infine vennero trasformati in veicoli ferroviari due autobus D80 da 50 posti della Isotta Fraschini: la trasformazione avvenne sempre nelle officine della SFS con il contributo della stessa Isotta Fraschini, della SAGA e della TIBB. Nacquero così gli unici due esemplari di IFD80 numerati 01 e 02 che però avevano l'inconveniente di dover essere girati ad ogni fine corsa, non essendo bidirezionali. Grazie anche a questi rotabili, nel 1947 la linea venne nuovamente riattivata nella sua interezza. Purtroppo uno dei due "autobus su rotaia" l'IFD 80.02 ebbe vita breve visto che il 17 luglio 1947 venne violentemente tamponato da un convoglio mentre era fermo ad un semaforo del posto di blocco di Napoli Poggioreale: l'incidente provocò una vittima e diversi feriti ed il rotabile finì completamente distrutto. Per sostituire questo rotabile, nel 1950 venne acquistata un'ulteriore automotrice di derivazione automobilistica denominata "Tubocar" di costruzione Casaro (carrozzeria), Fiat (motorizzazione e rodiggio) e TIBB (trasmissione elettrica), avente il vantaggio di essere bidirezionale. Ma, nonostante le numerose positive corse di prova e di preesercizio, rimase accantonato per anni a Benevento Appia, finendo per essere demolito agli inizi degli anni '80.
Tra il 1950 ed il 1951 le 4 automotrici MAN distrutte dalla guerra (o meglio con quanto rimaneva di esse) vennero ricostruite dalla Stanga, ma per la rimotorizzazione poco efficiente (ricavata, come al solito, da vecchi carri armati) rimasero in servizio pochi anni finendo per essere radiate nel 1959.
A metà degli anni '50 le coppie giornaliere fra Napoli e Benevento erano salite a otto, compreso una coppia di treni rapidi.
L'orario della linea nel 1955
Nel 1955 iniziò l'ammodernamento dell'intera linea con
l'elettrificazione a 3.000 V cc (con due sottostazioni elettriche a Cancello
e Benevento) e la centralizzazione degli impianti di manovra e segnalamento.
In alcune stazioni (San Felice a Cancello, Santa Maria a Vico, Arpaia,
Cervinara, San Martino e Tufara Valle) vennero installati appositi deviatoi.
I lavori ebbero termine nel 1959 e, accanto ai collegamenti
Napoli-Benevento, venne inaugurato anche un collegamento espresso
Napoli-Campobasso, denominato "Freccia del Molise", che veniva
instradato via Valle Caudina: esso partiva originariamente alle 6 da
Campobasso per giungere a Napoli alle 8,40 mentre il percorso inverso
avveniva con partenza da Napoli alle 16 ed arrivo a Campobasso alle 18,50.
Grazie ad un numero di fermate ridotte (Morcone, Benevento e Cancello), esso
copriva l'itinerario in meno di 3 ore. Negli anni successivi la partenza da
Napoli venne portata a poco oltre le 17. Vennero anche acquistate 4
elettromotrici a carrelli bidirezionali OMS e TIBB da 84 posti a sedere
(immatricolate E 501-504) ed un locomotore da 720 kW (immatricolato L21).
L'orario della linea nel 1959
Nel 1966 vennero acquisite alla SIFT di Piacenza (ex ferrovia
Piacenza-Bettola) 4 elettromotrici a carrelli CEMSA (immatricolate E
505-506) con relativi rimorchi (immatricolati come Rp 515-516) e due
locomotive elettriche CEMSA (immatricolate Ld 1-2).
Nel 1971 la linea venne annessa alla rete statale con la nomina di un
commissario governativo per la sua gestione. Nel frattempo il governo
dichiarò decaduta la concessione che era stata data in origine alla società
costruttrice. Si prospettarono diversi progetti per la linea, ma nulla venne
effettivamente realizzato. Vennero soppresse le fermate di Cervino-Durazzano
e Apollosa-San Leucio per scarso traffico (in esse fermavano solo due coppie
di treni al giorno). Era ancora presente il collegamento "Freccia del
Molise" fra Napoli e Campobasso, ma il numero di fermate era stato aumentato
(Sepino, Morcone, Benevento, San Martino V.C., Cervinara, Arpaia e Cancello)
e conseguentemente il tempo di percorrenza era diventato di oltre tre ore.
Il 1° marzo 1976 avvenne un grave ma curioso incidente che mise in luce la poca sicurezza della linea: uno squilibrato mise in moto un convoglio nella stazione di Benevento Appia senza che nessuno se ne accorgesse. Il treno si diresse verso Cancello ove, fortunatamente, gli scambi lo deviarono nello scalo merci ove investì alcuni carri vuoti, uno dei quali, sfondando il muro del Dopolavoro Ferroviario, provocò, solo per caso, quattro feriti. Il gesto venne scoperto solo all'arrivo a Cancello: il treno aveva percorso ben 46 km senza che nessuno se ne fosse accorto! E solo per caso non aveva provocato una tragedia più grande.
Nel 1977 vennero noleggiate dalle FS 4 elettromotrici E624 (immatricolate 003-007) mentre l'anno successivo vennero acquisite dalla SEPSA 3 elettromotrici Reggiane/TIBB del 1932 con rimorchi provenienti dalla cessata Ferrovia Pisa-Tirrenia-Livorno (immatricolate Ep 201-203).
Il 23 novembre 1980 il sisma che colpì la Campania fece sentire i suoi effetti anche su questa ferrovia, danneggiando il fabbricato della stazione di Benevento Appia (poi demolito e inaugurato nel 1987 dopo la ricostruzione) e lesionando altri fabbricati lungo la linea.
A metà degli anni '80 la linea continuò a rivelarsi sempre più una sorta di metropolitana con collegamenti abbastanza frequenti e veloci. Continuava anche ad esistere la "Freccia del Molise" che ridusse la percorrenza a 2 e 35' fra Napoli a Campobasso, attraverso la Valle Caudina. Fra il 1984 ed il 1989 vennero anche acquisite 6 elettromotrici con rimorchi di costruzione Firema/Casaralta.
L'orario della linea nel 1982
Nel 1990 il numero di collegamenti fra Napoli e Benevento aumentò ad
11 giornalieri (di cui 2 solo feriali) oltre alla gloriosa "Freccia del
Molise" e all'intercity "Tavoliere" Napoli-Bari (affidato alle ALe 601) che
venne instradato attraverso la linea caudina, anziché per Caserta senza però
effettuare fermate intermedie e coprendo l'intero percorso in circa 3 ore e
mezza. Ma questo collegamento rimase in essere solo poche stagioni,
probabilmente a causa della tortuosità della linea, per cui dal 1995
l'intercity venne instradato via Caserta.
Il 16 gennaio 1994 venne inaugurata una piccola variante di circa 700 metri nel tratto tra la soppressa fermata di Apollosa-San Leucio e la nuova fermata di Benevento Pontecorvo-Castelpoto, che superava un tratto instabile e franoso con un viadotto in cemento armato a 13 campate da 26 metri di luce ciascuna.
A metà degli anni '90 la "Freccia del Molise" cominciò a perdere la sua importanza in quanto la corsa di ritorno da Napoli per Campobasso era fatta partire a mezzogiorno invece che alle 17 e non era quindi di nessuna utilità per gli utenti pendolari. Il cambio di orario era legato alla ristrutturazione dell'orario sulla linea Benevento-Campobasso, ridotto a sole due corse giornaliere mattutine e feriali. A seguito di ciò al treno in questione, affidato ad una doppia di ALn668, vennero assegnate tutte le fermate lungo la linea caudina, allungando anche i tempi di percorrenza (3 ore e 15').
Nel 1998 venne acquistato dalla Firema per la ferrovia Alifana Napoli - Piedimonte Matese un elettrotreno denominato E82B. Non essendo elettrificata la ferrovia Alifana, l'elettrotreno in questione venne trasportato a Benevento Appia rimanendovi fino al 2005 accantonato su un tronchino fino a quando, dopo essere spostato al deposito di Piedimonte Matese per alcuni mesi, venne ceduto alla SEPSA di Napoli nel 2006.
Nel 2003 è stata inaugurata la nuova fermata di Benevento Pontecorvo-Castelpoto al servizio degli abitanti della zona.
Nel 2005 il servizio è stato affidato alla società Metrocampania Nord-Est che gestisce anche la ferrovia Alifana. Contestualmente la "Freccia del Molise" è stata spostata sull'itinerario Napoli-Vairano-Isernia-Campobasso, abbandonando dopo 46 anni la ferrovia Caudina.
Dal 2011 il servizio ferroviario è stato soppresso nei giorni festivi. Attualmente (estate 2012) sono previste 9 corse feriali fra Napoli e Benevento e 3 ulteriori corse feriali fra Cancello e Benevento.
Il parco rotabili si compone di tre delle quattro elettromotrici OMS-TIBB del 1959 (ALe 125 502-504), sei elettromotrici Firema/Casaralta degli anni '80 (ALe 126 507-512) ed un locomotore di servizio Cemsa ex Ld 2 (ALe 125 21).
Convoglio Napoli - Benevento composto da ALe 126 con in coda la rimorchiata Le 126-520 in sosta nella stazione di Arpaia - Airola - Sant'Agata dei Goti ad agosto 2012
La ferrovia ha inizio da Cancello anche se quasi tutti i convogli partono attualmente da Napoli, percorrendo i primi 21 km fino a Cancello sulla rete RFI (linea Napoli-Caserta).
Da Cancello la linea dopo un paio di curve ed un rettilineo di circa 5 km giunge alla stazione di San Felice a Cancello-Arienzo, ubicata alla periferia di San Felice a C. Da qui la linea prosegue descrivendo una prima ampia curva fino alla stazione di Santa Maria a Vico, dotata di officina. Successivamente comincia una lunga salita, caratterizzata da una seconda ansa lungo la quale si passa la stazione soppressa di Cervino-Durazzano.
Si giunge così al valico di Forchia ed alla stazione di Arpaia-Airola-Sant'Agata dei Goti, il "tetto" della linea, dotata di sottostazione elettrica. Da qui ha inizio una lunga discesa, toccando in successione la fermata di Rotondi-Paolisi, poi quella di Cervinara ed infine la stazione di San Martino Valle Caudina-Montesarchio-Pannarano. Ha inizio poi una nuova discesa verso Benevento con diversi ponti e viadotti. Si giunge così alla fermata di Tufara Valle-Apollosa. Proseguendo in un tratto quasi pianeggiante si tocca la fermata soppressa di Apollosa-San Leucio.
Da qui la ferrovia si inoltra nel territorio di Benevento, toccando la nuova fermata di Benevento Pontecorvo-Castelpoto, inaugurata nel 2003, e passando per la zona della soppressa stazione di San Vito-Cretazzo. Attraverso una galleria, si spunta nei pressi della fermata di Benevento Rione Libertà che serve il più popoloso quartiere della città. A seguire, la ferrovia con un'ampia curva, giunge nella stazione di Benevento Appia che è il centro nevralgico di tutta la linea, con i suoi uffici direzionali, tecnici ed amministrativi e con gli annessi depositi ed officine per il materiale rotabile e per gli autobus. Da questa stazione, infine, la linea giunge nella stazione di Benevento Centrale.
Convoglio Napoli - Benevento composto dalle ALe 126-511 e 512 affronta la salita che da Santa Maria a Vico conduce verso la soppressa fermata di Cervino - Durazzano ad agosto 2012
La linea Caudina costituisce oggi una ferrovia di grossa potenzialità a livello quasi metropolitano. Ma ogni possibilità di ulteriore sviluppo futuro passa attraverso l'ammodernamento delle strutture e del tracciato. I programmi in tal senso sono purtroppo fermi a momento.
Uno dei punti fondamentali degli ultimi progetti è l'eliminazione della doppia ansa di Santa Maria a Vico (che presenta un indice di tortuosità del 90%) attraverso la realizzazione di una variante al tracciato da realizzarsi fra le stazioni di S. Felice a Cancello e Rotondi-Paolisi. In tal modo il tracciato verrà accorciato di oltre 7 km, consentendo un aumento della velocità e della sicurezza ed una riduzione dei tempi di percorrenza.
Regionale Napoli - Benevento affidato ad una coppia di elettromotrici OMS - TIBB del 1959, nella vecchia livrea FBN, fotografato tra Acerra e Cancello il 6 maggio 2003
| Situazione della linea | in uso |
Stazioni e fermate
|
| Lunghezza | 49+250 km (da Cancello a Benevento) | |
| Numero binari | 1 | |
| Trazione | elettrica (originariamente vapore) | |
| Scartamento | ordinario | |
| Armamento | binari da 50 kg/m | |
| Esercizio | blocco telefonico (in attesa DCO) | |
| Altitudine massima | 284 metri s.l.m. (Arpaia - Airola - S.Agata dei G.) | |
| Altitudine minima | 36 metri s.l.m. (Cancello) | |
| Pendenza massima | 21 per mille | |
| Fermate intermedie | 10 | |
| Province attraversate | Caserta - Avellino - Benevento | |
| Interconnesioni |
a Cancello: linee per Napoli, Caserta-Roma,
Sarno-Avellino e Salerno a Benevento: linea per Caserta, Foggia, Campobasso, Avellino |
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Regionale Benevento - Napoli in transito sul viadotto di Montesarchio il 1° agosto 2005
Di seguito vengono riportate le schede di ciascun sito rilevante della ferrovia con notizie e documentazioni, nonché immagini d'epoca e attuali.
Regionale Napoli - Benevento affidato alle Ale 126 in transito fra Benevento Rione Libertà e Benevento Appia ad agosto 2012
Per la stesura del presente articolo si ringrazia di cuore Francesco Capezza per le fotografie di diverse stazioni della linea.
Si ringrazia altresì:
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Pier Angelo Marchese.
Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it
Articolo pubblicato il 22 settembre 2005.
Aggiornato con nuove foto il 19 maggio 2006.
Articolo completamente rifatto con nuovi testi, grafica e foto il 26 agosto 2012.
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it