Le linee ferroviarie
LA FERROVIA MODENA - VIGNOLA CON LA DIRAMAZIONE SPILAMBERTO - BAZZANO
Inaugurata alla fine dell'800, la ferrovia Modena Vignola ha svolto un importante ruolo di collegamento non solo di viaggiatori ma anche di merci, soprattutto derrate agricole, che attraverso di essa raggiungevano i mercati nazionali. Proprio per esigenze di collegamento merci dello zuccherificio di Bazzano, nel 1914 venne costruita anche una diramazione fra Spilamberto e la stazione di Bazzano, sulla ferrovia Casalecchio-Vignola (diramazione che cessò nel 1944).
Ma la mancanza di una seria politica per la manutenzione ed il rinnovamento degli impianto, la portò alla inevitabile chiusura al servizio viaggiatori nel 1969 ed a quello merci nel 1972. Un residuo traffico merci fra Confine e Vignola rimase in essere fino al 1994: fu l'ultimo sussulto di questa gloriosa ferrovia, oggi trasformata in pista ciclabile.
Indice
Visualizza L'ex ferrovia Modena Vignola e la diramazione Spilamberto Bazzano in una mappa di dimensioni maggiori
Di un collegamento fra Modena e Vignola si iniziò a parlare fin dal 1880 quando si progettò la costruzione di una tramvia a vapore lungo la strada provinciale. Ma il dibattito che ne seguì portò alla presentazione di un progetto alternativo di una ferrovia economica sul modello di quelle che già da qualche anno collegavano Modena a Sassuolo e a Mirandola, gestite dalla Società anonima Ferrovia Sassuolo Modena Mirandola Finale (FSMMF). Il progetto raccolse i necessari consensi e nell'ottobre 1886 iniziarono i lavori per la costruzione della linea affidati alla Società Anonima Ferrovia Modena Vignola (FMV) che ne avrebbe curato anche la gestione. Nel luglio 1888 la ferrovia venne terminata per una lunghezza di km. 25+816 ed il 29 luglio la "Marianèina" (come veniva affettuosamente appellato dalla gente il treno passeggeri di Vignola) iniziò il servizio regolare. Il giorno dopo l'inaugurazione la ferrovia subì prima il guasto di un locomotore che comportò la sospensione del servizio per alcune ore. Ripreso il servizio un altro locomotore deragliò tra Castelnuovo e San Donnino, fortunatamente senza danni di rilievo fra i passeggeri. La ferrovia aveva uno scartamento ridotto di m. 0,95 e rotaie Vignoles da 20 kg/m. Essa aveva origine dalla stazione di Modena Barriera Garibaldi, già capolinea delle ferrovie della FSMMF per Sassuolo e Mirandola, che si trovava nell'area fra le attuali Viale Reiter e Via Borrelli. Inizialmente la trazione fu ovviamente a vapore con l'utilizzo di locomotive di costruzione Haine (almeno tre che erano denominate "Castelnuovo", "Spilamberto" e "Vignola"). La velocità massima ammessa era di 28 km/h. Originariamente erano presenti sei corse giornaliere di treni misti che si rivelarono da subito insufficienti sia per il trasporto viaggiatori che per quello merci.
Nei primi del novecento furono diversi i progetti di ampliamento della linea quali una diramazione fra Settecani e Castelvetro o un prolungamento da Vignola a Marano sul Panaro. Ma tali proposte non ebbero seguito. Venne invece realizzata una diramazione che da Spilamberto raggiunse Bazzano, anche per impulso della Società Italiana per l'Industria degli Zuccheri che avevano un grosso impianto proprio a Bazzano (località Piumazzo) e che potevano, in tal modo, utilizzare la ferrovia per trasportare più comodamente le materie prime (barbabietole da zucchero) ed il prodotto finito. Tale diramazione, della lunghezza di km. 7+352, venne inaugurata il 26 maggio 1914, anche se già nel mese di agosto del 1912 e del 1913 venne utilizzata la già costruita tratta Spilamberto – Piumazzo Zuccherificio per trasportare barbabietole da zucchero principalmente da San Vito e San Donnino. Per il servizio passeggeri vennero utilizzate due locomotive a vapore a tre assi accoppiati di costruzione Henschel (denominate "Bazzano" e "Marano"). Il servizio merci era soprattutto destinato allo zuccherificio: a tal scopo la stazione di Piumazzo era dotata di un raccordo con l'industria.
Nel 1917 la FMV venne incorporata, insieme alla FSMMF, in una nuova società denominata Società Emiliana Ferrovie Tramvie Automobili (SEFTA) che si trovò pertanto a gestire le ferrovie da Modena per Sassuolo e Mirandola con la diramazione Cavezzo-Finale, per Vignola con la diramazione Spilamberto - Bazzano e le tramvie Modena - Maranello e Castelfranco - Bazzano. Il problema maggiore che la nuova società dovette affrontare era il rinnovamento delle linee che cominciavano a mostrare la loro vetustà. Venne pertanto progettato il passaggio allo scartamento ordinario e l'elettrificazione a 3000 V per le ferrovie, così da rendere più efficienti e veloci le linee. I lavori iniziarono nell'ottobre 1929 e terminarono nel settembre 1932. La particolarità dei lavori è che essi vennero eseguiti senza interrompere il servizio, posando una ulteriore rotaia accanto a quelle esistenti in modo da consentire la coesistenza del doppio scartamento per il tempo necessario alla conclusione dei lavori. Allo stesso tempo si realizzò anche una nuova stazione in sostituzione di quella di Modena Barriera Garibaldi che era ubicata in maniera tale da non poter essere ulteriormente espansa. La nuova stazione venne costruita poco lontano, in Piazza Manzoni, ed entrò in funzione nel settembre 1932. Naturalmente, col cambiamento di scartamento, entrarono in funzione anche nuovi materiali rotabili: furono pertanto immesse in servizio elettromotrici (immatricolate da A.1 a A.10) e carrozze passeggeri a due assi di costruzione Breda. Furono inoltre acquistati anche quattro locomotori, sempre di costruzione Breda, per il trasporto merci e immatricolati L.51, L.52, L.53, L.54. Nel 1937 viene adottato il sistema di circolazione della Dirigenza Unica.
Nel 1938 venne inaugurata la nuova ferrovia tra Casalecchio e Vignola. In conseguenza di questo evento, il vecchio capolinea di Bazzano della linea proveniente da Spilamberto venne abbandonato poiché la linea venne fatta confluire nella nuova stazione di Bazzano in comune con la linea Casalecchio-Vignola. A Vignola la nuova linea ebbe il suo capolinea affiancato a quello della linea da Modena, ma con un nuovo fabbricato passeggeri in comune, mentre il vecchio fabbricato di stazione divenne magazzino gestione merci, anche in questo caso per entrambe le ferrovie.
L'orario della linea e della diramazione nel 1938
La seconda guerra mondiale portò inizialmente un aumento del traffico merci sulla ferrovia, ma successivamente furono diversi i danni provocati da bombardamenti ed azioni militari, anche se essi vennero sempre prontamente riparati tanto che i collegamenti fra Modena e Vignola rimasero in essere durante tutto il conflitto anche se con frequenti e brevi interruzioni. Questo fu possibile anche all'opera incessante del personale della ferrovia che si prodigò per salvaguardare rotabili ed impianti. Diverso fu il destino della diramazione fra Spilamberto e Bazzano che subì gravi danni anche a causa dei bombardamenti dello zuccherificio tanto che il 2 luglio 1944 venne definitivamente chiusa.
Al termine del conflitto si decise di non ripristinare più la diramazione fra Spilamberto e Bazzano in considerazione del fatto che lo zuccherificio di Bazzano, principale destinatario delle merci movimentate sulla tratta, non sarebbe più stato ricostruito dopo le disastrose distruzioni del conflitto.
L'orario della linea nel 1954
Negli anni '50 la ferrovia registrò un notevole aumento dei passeggeri (in primis dei pendolari lavoratori e studenti) e delle merci (principalmente frutta), ma la vetustà dell'armamento e dei rotabili non rispondeva più alle aumentate esigenze di trasporto. Fu così che, a metà degli anni '50, la SEFTA istituì un servizio automobilistico integrativo lungo il medesimo percorso della ferrovia. L'autolinea ebbe subito un buon successo tanto che, negli anni a seguire, complici fermate più comode nonché l'istituzione di servizi diretti, allontanarono buona parte dell'utenza dal servizio ferroviario che fino al 1965 fece registrare una diminuzione del traffico passeggeri del 45%.
L'orario della linea nel 1967
A seguito di ciò ed anche a causa degli impianti ormai fatiscenti, il 4 ottobre 1969 la ferrovia venne chiusa al servizio passeggeri, sostituita interamente dal servizio di autobus. Per tre anni proseguì ancora il servizio merci lungo l'intera linea: il 30 settembre 1971, nelle originarie intenzioni della SEFTA, doveva essere l'ultimo giorno di funzionamento della linea, anche a seguito di alcuni incidenti dovuti all'armamento ormai precario. Poi il servizio merci venne prorogato ancora per qualche mese fino al 30 aprile 1972, quando venne sospeso anche il trasporto merci e la linea venne smantellata rapidamente fra Modena e fino alla fermata di Confine. Restò invece in servizio la breve tratta fra la stazione di Vignola ed il raccordo SIPE (Società Italiana Prodotti Esplodenti) all'altezza della fermata di Confine per consentire l'inoltro di carri da e per quest'ultima azienda e per un'altra azienda ortofrutticola ubicata lungo il percorso. Le manovre delle tradotte vennero affidate alla società ATC di Bologna che gestiva la ferrovia tra Vignola e Casalecchio attraverso la quale venivano poi inoltrati i carri merci. Per la manovra delle tradotte era utilizzata normalmente una "sogliola", caratteristico locomotore Badoni, o da locomotori elettrici della ATC per convogli più pesanti. Nell'agosto 1994 anche questo residuo tratto della gloriosa ferrovia Modena Vignola venne soppresso. I binari sopravvissero fino al 2002 per poi essere rimossi definitivamente e far spazio ad una pista ciclabile.
La stazione di Vignola come si presentava alla fine dell'800
2. LA LINEA IN UN VIDEO D'EPOCA
L'amico Alessandro Muratori ha realizzato tra il 1970 ed il 1972 un bellissimo video sulle linee ex SEFTA tra cui anche la ferrovia Modena Vignola. Ai link http://youtu.be/FHtNTlvlNl8 e http://youtu.be/rpvfcNG4ss0 trovate le due parti di questo filmato attraverso il quale si può ripercorrere questa ferrovia.
Il locomotore elettrico L.903 FCV trainante un carro cisterna in ingresso nella stazione di Vignola proveniente dal raccordo industriale di Confine il 12 luglio 1979: sulla destra la linea proveniente da Casalecchio (Foto Alessandro Muratori gentilmente concessa - © riproduzione riservata)
Purtroppo la linea ferroviaria è stata completamente smantellata fra i due capolinea e pertanto nessun progetto di ripristino è stato mai avviato. Buona parte della linea è però percorribile in bici, visto che il sedime è stato quasi completamente trasformato in pista ciclabile.
La pista ciclabile che attualmente occupa il sedime della ferrovia: qui siamo in ingresso alla ex stazione di Settecani dove i pali che sostenevano la catenaria sono ancora in sito, utilizzata come supporto per l'illuminazione pubblica
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| Tratta |
Modena - Vignola |
Spilamberto - Bazzano |
| Situazione della linea | dismessa per il servizio viaggiatori il 4/10/1969; dismessa per il servizio merci fra Modena e Confine il 30/4/1972 e fra Confine e Vignola ad agosto 1994. Attualmente il sedime della ferrovia è quasi interamente occupato da una pista ciclabile. | dismessa il 2 luglio 1944 - non restano tracce del sedime |
| Lunghezza | 25+816 km (originariamente fra Modena Barriera Garibaldi e Vignola); 24+915 km (fra la nuova stazione di Modena Provinciali e Vignola) | 6+751 km (originariamente); 7+352 km (dal 1938 con la nuova stazione di Bazzano) |
| Numero binari | 1 | 1 |
| Trazione | originariamente vapore e dal 1932 elettrica 3000 V cc | originariamente vapore e dal 1932 elettrica 3000 V cc |
| Scartamento | originariamente ridotto m. 0,95; dal 1932 scartamento ordinario | ridotto m. 0,95; dal 1932 scartamento ordinario |
| Esercizio | dirigenza unica | dirigenza unica |
| Fermate intermedie | 12 | 4 |
| Province attraversate | Modena | Modena, Bologna |
| Interconnesioni |
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La stazione di Castelnuovo - Rangone restaurata, come si presenta oggi
Di seguito vengono riportate le schede di ciascun sito rilevante della ferrovia con notizie e documentazioni, nonché immagini d'epoca e attuali.
La linea ferroviaria in una planimetria del TCI del 1925 (per gentile concessione di Luigi Prato)
Per la stesura del presente articolo, si ringrazia:
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Alessandro Muratori per aver concesso l'utilizzo di alcune sue interessantissime foto
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Davide Bombarda
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Pier Angelo Marchese
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Luigi Prato.
Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it
Articolo pubblicato il 16 marzo 2014.
Corrette alcune imprecisioni grazie a Davide Bombarda il 26 luglio 2014.
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it