Le linee ferroviarie

LA TORRE ANNUNZIATA - CASTELLAMMARE - GRAGNANO ED IL RACCORDO PER IL PORTO DI CASTELLAMMARE

di Rosario Serafino

Percorrendo, fino a qualche anno fa, per la prima volta la ferrovia Torre Annunziata – Gragnano, seconda ferrovia d’Italia in ordine di tempo, si veniva colpiti da un senso di abbandono. Poi però dopo aver visto la stazione di Castellammare e quella di Gragnano, dopo aver colloquiato con i ferrovieri, dopo aver constatato come veniva gestita, ci si rendeva conto che essa era più di una ferrovia, era qualcosa che apparteneva al territorio ed ai ferrovieri. Una sorta di “gestione familiare” che, in tempi ove i treni corrono e non c’è tempo di fermarsi ad osservare il panorama passare, faceva della linea un’esperienza da provare. A cominciare da Gragnano, dove il capotreno del primo convoglio mattutino aveva anche il compito di aprire il cancello di accesso alla stazione e di richiuderlo alla sera all’ultima partenza: e la chiave di quel cancello diventava un modo per sentirsi parte di questa vecchia ferrovia. E poi a Castellammare, dove ci si trovava (e ancora ci si trova) dinanzi ad una stazione in stile pompeiano tenuta come una bomboniera (e di questi tempi è davvero raro). O a Madonna delle Grazie, la piccola fermata dove un viaggiatore si era premunito di stampare gli orari dei convogli dal sito internet di Trenitalia e di appenderli perché altri viaggiatori possano usufruirne. E poi i convogli che lentamente percorrevano la linea, respirando lungo il mare nel primo tratto e poi, dopo l’inversione di marcia a Castellammare, arrancando verso Gragnano nella parte finale. Tutto questo, da dicembre 2010, non c'è più, o meglio non c'è più il tratto Castellammare - Gragnano, chiuso dopo i tagli imposti dal governo regionale ai trasporti locali. E dopo una prima chiusura il 9 settembre 2012, poi rientrata, da febbraio 2014 ha chiuso anche il resto della linea, sostituita tra Torre Annunziata e Castellammare da autobus.

Indice

• LA STORIA

• I ROTABILI

• IL PERCORSO DELLA LINEA

• LO STATO ATTUALE DELLA LINEA 

• IL FUTURO

• DATI TECNICI 

• IMMAGINI LUNGO LA LINEA

• RINGRAZIAMENTI E FONTI

• STESURA ED AGGIORNAMENTI 

L'interno della stazione di Castellammare di Stabia ai primi del '900. Sulla sinistra il fabbricato merci, ora demolito

LA STORIA

La linea Torre Annunziata Centrale – Gragnano venne inaugurata in due tronconi successivi. Il primo tronco da Torre Annunziata a Castellammare faceva parte del prolungamento della prima linea ferroviaria italiana, la Napoli – Portici. Già nel 1836 la società francese Bayard propose al Re Ferdinando II la costruzione di una linea ferrata da Napoli a Nocera con diramazione da Torre Annunziata per Castellammare, trovando il sovrano entusiasta. Fu così che nell’estate del 1838 iniziarono i lavori della progettata linea. Il 3 ottobre 1839 venne inaugurato il tratto tra Napoli e la stazione del Granatello a Portici. L’anno successivo la ferrovia, a doppio binario, arrivò a Torre del Greco. Infine il 25 luglio 1842 si provvide alle prime prove sul tratto Torre del Greco – Castellammare di Stabia. L’inaugurazione avvenne il 31 luglio dello stesso anno alla presenza del sovrano.

Grazie all’arrivo della ferrovia, la zona della stazione di Castellammare, conosciuta come Rione Spiaggia ed abitata prevalentemente da pescatori, ebbe un vero e proprio sviluppo urbanistico ed industriale. La ferrovia, infatti, all’epoca costituiva una valida e veloce alternativa ai lunghi e faticosi viaggi stradali. Così Castellammare divenne il punto di interscambio con la ferrovia delle merci provenienti da buona parte della Calabria e delle Puglie. Tra le varie industrie che si insediarono nei pressi della ferrovia, va ricordata la prima fabbrica di conserve alimentari dei fratelli Cirio, inaugurata nel 1884 nei pressi della stazione.

Nel 1885 venne inaugurata il secondo tratto della linea in questione, fra Castellammare e Gragnano, a servizio delle numerose industrie alimentari presenti nella zona all’epoca. Considerato che Castellammare era una stazione di testa, i treni provenienti da Torre Annunziata dovevano invertire la marcia a Castellammare per proseguire per Gragnano lungo la nuova linea che era (e resterà anche nel futuro) a binario unico. L’anno successivo, nel 1886, venne anche costruito un raccordo che, partendo appena prima della stazione di Castellammare, consentiva di raggiungere il porto ed i cantieri navali ubicati dal lato opposto della città. Il raccordo partiva in piena linea, poco prima di entrare nella stazione di Castellammare provenendo da Torre Centrale. Pertanto i convogli che venivano costituiti nello scalo merci di Castellammare, erano costretti a portarsi sul binario per Torre e poi ad invertire la marcia per portarsi sul raccordo.

Nel 1905 la linea passò alla gestione della Rete Mediterranea. Nel 1906 nella piazza antistante la stazione di Castellammare venne posizionato il capolinea del nuovo tram che conduceva a Sorrento lungo un percorso dall’ineguagliabile bellezza.

Con la costruzione di nuove linee ferroviarie, la linea per Castellammare divenne fondamentale grazie agli interscambi che i passeggeri potevano trovare a Torre Annunziata Centrale non solo per Napoli, ma anche per Nocera e Salerno, nonché con la nuova linea per Cancello e Caserta. Negli stessi anni venne anche creata una nuova fermata viaggiatori, denominata “Castellammare Cantieri”, poco oltre il ponte sul fiume Sarno. Nel marzo 1934 venne inaugurato un servizio viaggiatori utilizzando il raccordo per il porto: alcuni convogli provenienti da Napoli e Torre Annunziata Centrale, tramite il raccordo, conducevano i passeggeri in piena villa comunale, in posizione molto più centrale rispetto alla stazione. Per tale collegamento vennero utilizzate le ALb64 di costruzione Fiat. Questo collegamento, del quale ci restano diverse foto, terminò negli anni successivi.

Nel 1934 venne completata la nuova linea Napoli – Castellammare della gestione Circumvesuviana: questo fatto costituì un duro colpo per il traffico viaggiatori della linea a gestione statale. Infatti la Circumvesuviana, oltre a garantire collegamenti molto più frequenti, poteva contare su più stazioni cittadine sia al centro (Via Nocera, Castellammare centro e Castellammare terme nell’area delle vecchie terme) che in periferia (Ponte Persica e Pioppaino). Nel 1948 la linea della Circumvesuviana venne prolungata fino a Sorrento, portando alla contemporanea soppressione dell’ormai lento e vetusto tram. In tal modo la stazione statale perse anche l’importante interscambio con tale mezzo.

L'orario della linea nel 1938

Il dopoguerra portò comunque ad un’intensificazione del servizio viaggiatori e soprattutto merci grazie alla nascita di numerosi cantieri ed industrie nella zona a Nord della stazione lungo il litorale verso Torre Annunziata: qui venne creata una nuova fermata viaggiatori, denominata “Castellammare Industriale”, a servizio soprattutto dei numerosi operai, rimasta in funzione fino agli inizi degli anni '70. Inoltre diverse industrie della zona si raccordarono alla linea per la spedizione delle proprie merci.

L'orario della linea nel 1955

L'orario della linea nel 1967

A metà degli anni ’70 una nuova fermata, costituita da un marciapiede di lunghezza limitata, venne anche creata tra Castellammare e Gragnano nella località Madonna delle Grazie ove si era andato sviluppando un discreto complesso urbanistico.  

Fino alla fine degli anni ’70 la linea continuò a vivere, grazie anche a collegamenti diretti con Napoli che evitavano il fastidioso cambio a Torre Centrale. I diretti Napoli – Gragnano arrivarono ad essere una dozzina di coppie al giorno, oltre ad un collegamento diretto feriale con Cancello ed una trentina di coppie limitate al tratto Torre – Gragnano che coprivano tutto l’arco delle 24 ore (quindi con corse anche durante l’orario notturno). Anche il servizio merci vide un buon numero di convogli diretti sia alle industrie lungo il tratto Torre Annunziata – Castellammare che ai cantieri navali nella zona portuale. In quest’ultimo caso i convogli giungevano alla stazione di Castellammare ove venivano spesso frazionati in convogli più piccoli che venivano poi deviati sulla linea che attraversava il lungomare della città.

Il terremoto del novembre 1980 non portò grossi danni alla linea, ma la zona stabiese subì comunque notevoli ripercussioni soprattutto sul piano occupazionale: diverse industrie chiusero dopo agonie anche piuttosto lunghe. Alla fine degli anni ’80 addirittura la fermata di Castellammare Cantieri venne soppressa per scarsità di viaggiatori, mentre una nuova fermata venne creata un paio di chilometri più innanzi in direzione di Torre Annunziata nella località denominata Rovigliano. Il numero di treni giornalieri iniziò a diminuire attestandosi nel 1994 a 27 coppie feriali e 14 festive: di queste i collegamenti diretti con Napoli vennero ridotti a 1-2 coppie, mentre nel periodo estivo il numero di corse subì ulteriori tagli. A seguito della riduzione del servizio e della limitazione delle corse al periodo compreso fra le 6 e le 22, la stazione di Gragnano venne disabilitata ed impresenziata: i treni viaggiatori, infatti, vi giungevano uno alla volta rendendo inutile anche la presenza di ulteriori binari oltre il primo, mentre il traffico merci era già da tempo inesistente.

Anche a Castellammare, il servizio merci subì notevoli flessioni con la chiusura di diversi raccordi industriali. Lo stesso raccordo per i cantieri dell’area portuale venne utilizzato in maniera sempre più sporadica. Addirittura si paventò la chiusura della linea, considerato “ramo secco”. Le proteste di un locale comitato di utenti e pendolari portò nel 1996 al varo di un nuovo orario sperimentale cadenzato con maggiori collegamenti diretti con Napoli. Le corse feriali salirono a 38 coppie (con 7 collegamenti diretti per Napoli ed uno persino per Salerno) e le festive a 22 (con 4 collegamenti diretti per Napoli). La sperimentazione durò un paio di anni, ma poi anche il comitato utenti dovette arrendersi all’evidenza di un servizio snobbato dai viaggiatori se non nelle fasce orarie dei pendolari. Così il servizio tornò ad essere limitato a poche corse giornaliere e con convogli di lunghezza sempre più limitata.

All’inizio del 2000 in orario risultavano esserci appena 14 coppie feriali di cui solo 8 che raggiungevano Gragnano. Nei giorni festivi addirittura il servizio era limitato a 7 coppie di cui solo 4 per Gragnano e solo nelle fasce orarie dalle 5 alle 8 e dalle 19,30 alle 22. Ancora una volta si tornò a parlare di chiusura della linea. Lo stesso traffico merci ormai era ridotto all’osso tanto che l’area dello scalo merci ferroviario di Castellammare venne adibito a parcheggio automobilistico, abbattendo il magazzino merci e riducendo la lunghezza di alcuni binari. La gestione dei rari treni merci per i cantieri navali passò a Torre Annunziata Centrale.

Un nuovo spiraglio si aprì con l’orario entrato in vigore nel dicembre 2003: la società Metronapoli, infatti, già gestore delle linee metropolitane di Napoli, ottenne la gestione dei servizi diretti fra Napoli Campi Flegrei e Castellammare. Pertanto vennero inserite ben 11 coppie di treni giornalieri su tale tratta, con fermata in tutte le stazioni, che si andarono ad affiancare al normale servizio già esistente che nel 2004 era costituito da ulteriori 11 coppie feriali (6 festive) fra Torre Annunziata e Castellammare ed 8 coppie feriali (4 festive) per Gragnano. Un'ulteriore novità si ebbe con l'orario entrato in vigore nel dicembre 2004 che creò l'integrazione, in precedenza non esistente, fra i convogli Metronapoli ed i convogli Trenitalia. In questo modo alle 11 coppie di treni diretti tra Napoli Campi Flegrei e Castellammare, si affiancarono ben 15 coppie feriali (11 festive) tra Castellammare e Gragnano quasi sempre in coincidenza con i convogli Metronapoli e soltanto in tre casi dirette a Torre Annunziata Centrale. Ma questo esperimento durò poco. Con l'orario entrato in vigore nel giugno 2007 si ebbe un nuovo ridimensionamento: le corse dirette Metronapoli fra Napoli Campi Flegrei e Castellammare si ridussero a 10 (7 il sabato), mentre i collegamenti con Gragnano divennero 11 (8 feriali) di cui 5 affidati ad autocorse. Con l'orario 2008, Metronapoli cessò i servizi per Castellammare che tornarono ad essere gestiti da Trenitalia. Con il nuovo orario da dicembre 2010, la linea ha perso la tratta Castellammare - Gragnano: i tagli imposti dal governo regionale al trasporto locale hanno, infatti, determinato la sospensione di questa tratta. Il nuovo orario pertanto prevedeva 23 corse feriali fra Torre Annunziata Centrale e Castellammare e appena 11 festive (distribuite quasi tutte al pomeriggio/sera).

Il 9 settembre 2012 il servizio ferroviario venne sospeso e sostituito da autobus sulla tratta superstite Torre Annunziata - Castellammare. Ma le proteste dei pendolari portarono al ripensamento con il ritorno dei treni. Ma il 5 febbraio 2014 il crollo di un muro nei pressi della stazione di Portici-Ercolano, fra Napoli e Torre Annunziata, portò alla sospensione del servizio ferroviario non solo su questa tratta ma anche sulla Torre Annunziata - Castellammare che pertanto risultò servita solo da autobus sostitutivi (17 coppie feriali e  13 festive). Dal 12 aprile 2015 la linea fra Napoli e Torre Annunziata è stata ripristinata e con essa i treni sono tornati a percorrere la linea fra Torre Annunziata e Castellammare: restano attive solo 7 coppie di treni (3 giornaliere e 4 feriali) tra Napoli e Castellammare e un servizio di 7 coppie di bus feriali fra Torre Annunziata e Castellammare.

La stazione di Castellammare di Stabia nei primi del '900 con il tram che collega la cittadina stabiese a Sorrento

I ROTABILI

All’epoca della trazione a vapore, sulla linea vennero utilizzate locomotive del gruppo 835, forse anche del gruppo 880, mentre da altre fonti apprendiamo dell’uso sporadico di 625. Con l’elettrificazione i servizi vennero affidati ad elettromotrici E623 e 624, sostituite ben presto a causa della loro massa troppo pesante per la salita verso Gragnano. Vennero così utilizzate le ALe 803 con particolari carrelli di tipo alleggerito. Negli anni ‘70 per uno dei servizi diretti Napoli Campi Flegrei – Castellammare venne anche utilizzata un complesso costituito da una E623 con rimorchiata.

Per parecchio tempo le ALe 803, in servizio diretto anche per Napoli, sono state costituite da un complesso di tre elementi (ALe con una rimorchiata intermedia Le ed una rimorchiata pilota Le) per un totale di 240 posti di sola seconda classe. Dall’orario 1999-2000 i convogli si sono ridotti a complessi di solo due elementi (ALe + rimorchiata pilota Le). Infine con l’orario 2003-2004 l’unico convoglio Trenitalia in servizio sulla linea è stato sostituito, nel periodo estivo, da una ALn 668 diesel. Invece i convogli in servizio fra Napoli e Castellammare (sia Metronapoli che Trenitalia) sono costituiti da complessi ALe 724 di quattro elementi (ALe, due rimorchiate intermedie Le ed una rimorchiata pilota Le).

Per quanto riguarda il servizio merci, in tempi recenti sono state utilizzate locomotrici diesel da manovra del gruppo 214 che ancora conducono le rare tradotte per Castellammare Marittima.

Cartografia con la linea Torre-Gragnano

IL PERCORSO DELLA LINEA

I treni per Castellammare – Gragnano partono in genere dal binario tronco denominato “C” della stazione di Torre Annunziata Centrale, tranne i treni da e per Napoli che utilizzano i binari 4 e 5.
Appena usciti dalla stazione di Torre, dopo aver lasciato sulla sinistra la linea per Nocera – Salerno, si giunge dopo appena un chilometro alla fermata di Rovigliano, costituita da semplice marciapiede con piccola pensilina per ciascun binario.
Da qui la linea seguendo il litorale attraversa il fiume Sarno nei pressi della foce e poco dopo si passa il raccordo con l’ex industria dell’AVIS che fino a poco tempo fa costruiva e manuteneva carrozze ed automotrici ferroviarie, oggi chiusa. Dopo il passaggio a livello è l’ex fermata di Castellammare Cantieri con tanto di fabbricato viaggiatori, oggi soppressa. La linea prosegue lambendo diversi cantieri navali oggi chiusi. Ancora esistono tracce di tre raccordi non più utilizzati. Nei pressi del passaggio a livello con Traversa Cantieri Mercantili era la fermata di Castellammare Industriale, di cui non resta più alcuna traccia. Infine si giunge, dopo 6 chilometri, all’ingresso della stazione di Castellammare di Stabia, passando il raccordo con Castellammare Marittima (cantieri). Un altro binario sulla sinistra lambisce l’ex Cirio del quale era a servizio. La stazione di Castellammare di Stabia presentava otto binari: i primi tre con regolare marciapiede servono per il servizio passeggeri (anche se solo i primi due sono utilizzati al momento); il quarto binario era dedicato al servizio merci con proprio segnale di partenza; gli altri quattro binari servivano come aste di manovra quando la stazione aveva un proprio traffico merci anche con i cantieri portuali, traffico merci che oggi è praticamente inesistente. Lo stesso scalo merci della stazione è oggi diventato un parcheggio automobilistico di interscambio con la riduzione della lunghezza di alcuni binari destinati una volta al traffico merci. Curiosa l’aiuola che si trova in testa al primo binario della stazione: essa è quanto rimane di un piccolo terrapieno che venne creato in tempi remoti, dopo che qualche convoglio proveniente da Gragnano (linea che giunge qui in forte discesa) non riuscisse a frenare in tempo finendo nel fabbricato viaggiatori. Persa l’originaria funzione, il terrapieno venne “appiattito” creando l’attuale aiuola.

Da Castellammare, stazione di testa, parte la linea a binario unico per Gragnano, attualmente sospesa, e pertanto i treni erano costretti ad un’inversione di marcia. La linea verso Gragnano è in continua salita. Dopo 8 chilometri da Torre Annunziata, si giungeva alla fermata di Madonna delle Grazie, costituita in realtà da un marciapiede di lunghezza limitata: quando sulla linea erano in servizio convogli più lunghi, i viaggiatori erano costretti ad utilizzare soltanto la prima porta del treno, azionata a mano dal capotreno. Continuando a salire, dopo 11 km si giungeva a Gragnano. La stazione, oggi desolata ed abbandonata, era costituita in origine da tre binari e da uno scalo merci. Fino a dicembre 2010 era in servizio solo il primo binario sul quale era stata posizionata una pensilina per i viaggiatori, visto che il fabbricato viaggiatori era chiuso. Il resto è sepolto dalla vegetazione spontanea. Lo stesso cancello di ingresso alla stazione veniva aperto dal personale del primo treno che giungeva al mattino a Gragnano e richiuso dal personale dell’ultimo treno serale in partenza.

Sempre da Castellammare parte il raccordo per Castellammare Marittima. Attualmente il raccordo è in cattive condizioni di manutenzione. Uscito dalla linea poco prima di entrare nel piazzale di Castellammare di Stabia, esso raggiunge subito il lungomare attraversando una stradina trasformata in parcheggio. Da qui il binario corre nella villa comunale senza alcuna intersezione con altre strade. Dopo il termine della villa, la linea segue la strada del lungomare intersecando numerose traverse verso il mare ed il porto, impegnando anche lo scambio che conduceva ai magazzini doganali (attualmente fuori uso). Giunge così sulla banchina portuale entrando infine all’interno dei cantieri navali. In genere i convogli sono formati da massimo tre carri contenenti lamiere spinti da una locomotrice del gruppo 214: giunti all'ingresso dei cantieri i carri vengono agganciati ad un locomotore di manovra al servizio dei cantieri stessi, mentre la 214 torna indietro. La lunghezza complessiva del raccordo è di 3,078 km.

Lo stabilimento Cirio lungo la ferrovia a Castellammare negli anni '30

La stazione di Gragnano nel 2004, impresenziata e disabilitata

IL FUTURO

Come detto, la situazione non si prospetta rosea per questa antica e gloriosa linea. Nonostante i buoni propositi degli ultimi anni (vedi il servizio gestito da Metronapoli con i nuovi servizi locali fra Castellammare e Napoli Campi Flegrei), il numero di viaggiatori sulla linea è continuato a risultare estremamente basso e limitato alle fasce orarie frequentate dai pendolari. In realtà il problema è soprattutto legato ad un servizio che non riesce ad essere concorrenziale con la ferrovia Circumvesuviana. Quest’ultima, infatti, può contare su ben 4 stazioni cittadine (nonostante la chiusura della fermata di Castellammare Terme ormai inutile dopo lo spostamento dell’impianto termale in collina) e su una quarantina di coppie di treni giornalieri che percorrono il tratto fino a Napoli in 40-45 minuti. Addirittura il collegamento con Gragnano, limitato e non sempre competitivo con gli autobus presenti sullo stesso percorso, è stato sospeso dal dicembre 2010. Insomma sembrerebbe di avere a che fare con una ferrovia che nessuno vuole. Ma è proprio così?

Prendiamo il problema dei passaggi a livello a Castellammare. La città è attraversata in buona parte dalla linea ferroviaria con ben 8 passaggi a livello, alcuni dei quali lungo strade nevralgiche per la circolazione automobilistica. Capita così che, soprattutto negli orari di maggiore affollamento, il traffico subisca dei rallentamenti anche per colpa del passaggio dei convogli. Diverse sono state le denunce e le petizioni per chiedere la chiusura della linea o quanto meno l’arretramento della stazione di Castellammare prima dell’ultimo passaggio a livello (Via Mele) con chiusura del tratto per Gragnano (cosa peraltro che si sta verificando in questi giorni dopo la chiusura della tratta per Gragnano. Secondo coloro che vogliono la chiusura della ferrovia, non potrebbero che esserci benefici sia per Castellammare (creazione di una viale alberato di grosse dimensioni con relativa passeggiata a mare fra l’attuale stazione e la foce del Sarno al posto del fascio binari, nuovi posti auto lungo tale viale, sostituzione del treno con un autobus, trasformazione di industrie abbandonate in centri commerciali e così via), sia per Gragnano (creazione di un parcheggio nell’area dello scalo ferroviario, trasformazione della stazione in un museo e così via).

Di contro c’è da dire che del problema dei passaggi a livello se ne parla da tempo immemore e mentre altre città e paesi l'hanno risolto con la creazione di sottopassi (vedi Battipaglia, Pontecagnano, Nola, Sarno, Capaccio, ecc.) o di cavalcavia (vedi Nocera Inferiore e tanti altri casi), a Castellammare nessuno si è mai mosso. Oltretutto c’è anche da dire che la stessa Circumvesuviana ha un passaggio a livello nei pressi della fermata di Via Nocera che si chiude per almeno un’ottantina di volte al giorno senza che vi siano mai state proteste.

D’altronde di tentativi di chiusura della linea ve ne sono stati. A metà degli anni ’90 si paventò l’ipotesi della chiusura della linea, ma vi furono proteste, petizioni ed addirittura interventi di politici per scongiurare la chiusura della seconda ferrovia d’Italia. I 110 anni della stessa linea (in occasione dei quali vennero affisse delle targhe commemorative nelle stazioni di Castellammare e di Gragnano) addirittura venne festeggiato con un treno speciale d’epoca trainato dalla copia della Bayard, la prima locomotiva che inaugurò la linea.

Ed ancora c’è da aggiungere che la chiusura della ferrovia non significherebbe all’improvviso riqualificazione della zona: anzi spesso è capitato che la chiusura di stazioni e ferrovie abbia in realtà portato una situazione di maggiore degrado. Invece provate ad entrare nella stazione di Castellammare e vi troverete un vero gioiellino nonostante il traffico viaggiatori non proprio continuo.

Al momento quindi non è possibile capire quale sia il reale futuro della linea. Nel novembre 2002 con un accordo Stato – Regione sulla risistemazione della rete trasporti in Campania, vennero stanziati alcuni milioni di euro per integrare i fondi già esistenti per progetti relativi a linee considerate a scarso traffico e fra queste la “trasformazione in tramvia della ferrovia Torre Annunziata – Gragnano”. Ma finora nulla è stato fatto. Ed anzi forse uno dei progetti che maggiormente potrebbe avere successo, la riconversione in tramvia o metropolitana leggera della linea litoranea che conduce ai cantieri di Castellammare Marittima, è rimasto anch’esso sulla carta. Da dicembre 2010, complici i tagli imposti dal governo regionale al trasporto locale, la linea fra Castellammare e Gragnano è stata chiusa, sospesa a tempo indeterminato.

DATI TECNICI

IMMAGINI LUNGO LA LINEA

Nel corso dei diversi sopralluoghi abbiamo realizzato diverse immagini della situazione attuale della linea. Esse vengono riportate nelle pagine che seguono con le relative schede ed eventuale materiale d'archivio.

	Sito
	La stazione di Torre Annunziata Centrale
	Fermata di Rovigliano
	Castellammare Cantieri (soppressa)
	Castellammare Industriale (soppressa)
	Castellammare di Stabia
	Il raccordo per Castellammare Marittima
	Madonna delle Grazie (soppressa)
	Gragnano (soppressa)

RINGRAZIAMENTI E FONTI

Per la stesura dell'articolo si ringraziano:

• Francesco Capezza per la gentile concessione del materiale storico vario del suo personale archivio

• Domenico Marini per la gentile concessione del materiale storico vario

• Alfredo Grasso per le belle foto della linea di agosto 2008

Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it

STESURA E AGGIORNAMENTI

Articolo pubblicato il 03 febbraio 2005.

Aggiornamenti successivi:

• 7 luglio 2005: rifatta l'impostazione grafica ed aumentate le dimensioni delle foto

• 19 maggio 2006: inserita la scheda su Immagini d'epoca da Gragnano grazie alle notizie ed alle foto inviateci dal Sig. Domenico Marini

• 10 giugno 2007: inserite diverse immagini d'epoca del raccordo per Castellammare Marittima e della stazione di Castellammare di Stabia e notizie varie grazie a Francesco Capezza

• 13 ottobre 2008: inserite nuove foto della linea nell'area di Castellammare di Stabia grazie ad Alfredo Grasso

• 23 gennaio 2010: aggiornamento totale dell'articolo con inserimento nuove foto e notizie

• 21 giugno 2014: aggiornamento sul servizio

• 16 maggio 2015: aggiornamento sul servizio

Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it