Le linee ferroviarie
LA TORRE ANNUNZIATA - CASTELLAMMARE - GRAGNANO ED IL RACCORDO PER IL PORTO DI CASTELLAMMARE
Percorrendo per la prima volta la ferrovia Torre Annunziata – Gragnano, seconda ferrovia d’Italia in ordine di tempo, si viene colpiti da un senso di abbandono. Poi però dopo aver visto la stazione di Castellammare e quella di Gragnano, dopo aver colloquiato con i ferrovieri, dopo aver constatato come viene gestita, ci si rende conto che essa è più di una ferrovia, è qualcosa che appartiene al territorio ed ai ferrovieri. Una sorta di “gestione familiare” che, in tempi ove i treni corrono e non c’è tempo di fermarsi ad osservare il panorama passare, fa della linea un’esperienza da provare. A cominciare da Gragnano, dove il capotreno del primo convoglio mattutino ha anche il compito di aprire il cancello di accesso alla stazione e di richiuderlo alla sera all’ultima partenza: e la chiave di quel cancello diventa un modo per sentirsi parte di questa vecchia ferrovia. E poi a Castellammare, dove ci si trova dinanzi ad una stazione in stile pompeiano tenuta come una bomboniera (e di questi tempi è davvero raro). O a Madonna delle Grazie, la piccola fermata dove un viaggiatore si è premunito di stampare gli orari dei convogli dal sito internet di Trenitalia e di appenderli perché altri viaggiatori possano usufruirne. E poi i convogli che lentamente percorrono la linea, respirando lungo il mare nel primo tratto e poi, dopo l’inversione di marcia a Castellammare, arrancando verso Gragnano nella parte finale. O ancora… ma lasciamo ai nostri lettori la scoperta di questa linea.
Indice
L'interno della stazione di Castellammare di Stabia ai primi del '900. Sulla sinistra il fabbricato merci, ora demolito
La
linea Torre Annunziata Centrale – Gragnano venne inaugurata in due
tronconi successivi. Il primo tronco da Torre Annunziata a
Castellammare faceva parte del prolungamento della prima linea
ferroviaria italiana, la Napoli – Portici. Già nel 1836 la società
francese Bayard propose al Re Ferdinando II la costruzione di una
linea ferrata da Napoli a Nocera con diramazione da Torre Annunziata
per Castellammare, trovando il sovrano entusiasta. Fu così che
nell’estate del 1838 iniziarono i lavori della progettata linea. Il
3 ottobre 1839 venne inaugurato il tratto tra Napoli e la stazione del
Granatello a Portici. L’anno successivo la ferrovia, a doppio
binario, arrivò a Torre del Greco. Infine il 25 luglio 1842 si
provvide alle prime prove sul tratto Torre del Greco – Castellammare
di Stabia. L’inaugurazione avvenne il 31 luglio dello stesso anno alla
presenza del sovrano.
Grazie
all’arrivo
della ferrovia, la zona della stazione di Castellammare, conosciuta
come Rione Spiaggia ed abitata prevalentemente da pescatori, ebbe un
vero e proprio sviluppo urbanistico ed industriale. La ferrovia,
infatti, all’epoca costituiva una valida e veloce alternativa ai
lunghi e faticosi viaggi stradali. Così Castellammare divenne il
punto di interscambio con la ferrovia delle merci provenienti da buona
parte della Calabria e delle Puglie. Tra le varie industrie che si
insediarono nei pressi della ferrovia, va ricordata la prima fabbrica
di conserve alimentari dei fratelli Cirio, inaugurata nel 1884 nei
pressi della stazione.
Nel
1885 venne inaugurata il secondo tratto della linea in questione, fra
Castellammare e Gragnano, a servizio delle numerose industrie
alimentari presenti nella zona all’epoca. Considerato che
Castellammare era una stazione di testa, i treni provenienti da Torre
Annunziata dovevano invertire la marcia a Castellammare per proseguire
per Gragnano lungo la nuova linea che era (e resterà anche nel
futuro) a binario unico. L’anno successivo, nel 1886, venne anche costruito
un raccordo che, partendo appena prima della stazione di
Castellammare, consentiva di raggiungere il porto ed i cantieri navali
ubicati dal lato opposto della città. Nel
1905 la linea passò alla gestione della Rete Mediterranea. Nel 1906
nella piazza antistante la stazione di Castellammare venne posizionato
il capolinea del nuovo tram che conduceva a Sorrento lungo un percorso
dall’ineguagliabile bellezza. Con
la costruzione di nuove linee ferroviarie, la linea per Castellammare
divenne fondamentale grazie agli interscambi che i passeggeri potevano
trovare a Torre Annunziata Centrale non solo per Napoli, ma anche per
Nocera e Salerno, nonché con la nuova linea per Cancello e Caserta. Nel
1934 venne completata la nuova linea Napoli – Castellammare della
gestione Circumvesuviana: questo fatto costituì un duro colpo per il
traffico viaggiatori della linea a gestione statale. Infatti la
Circumvesuviana, oltre a garantire collegamenti molto più frequenti,
poteva contare su più stazioni cittadine sia al centro (Via Nocera,
Castellammare centro e Castellammare terme nell’area delle vecchie
terme) che in periferia (Ponte Persica e Pioppaino). Nel 1948 la linea
della Circumvesuviana venne prolungata fino a Sorrento, portando alla
contemporanea soppressione dell’ormai lento e vetusto tram. In tal
modo la stazione statale perse anche l’importante interscambio con
tale mezzo.
Il
dopoguerra portò comunque ad un’intensificazione del servizio
viaggiatori e soprattutto merci grazie alla nascita di numerosi
cantieri ed industrie nella zona a Nord della stazione lungo il
litorale verso Torre Annunziata: qui venne creata una nuova fermata
viaggiatori, denominata “Castellammare Cantieri”, a servizio
soprattutto dei numerosi operai. Inoltre diverse industrie della zona
si raccordarono alla linea per la spedizione delle proprie merci.
Negli
anni ’60 una nuova fermata, costituita da un marciapiede di
lunghezza limitata, venne anche creata tra Castellammare e Gragnano
nella località Madonna delle Grazie ove si era andato sviluppando un
discreto complesso urbanistico.
Fino
alla fine degli anni ’70 la linea continuò a vivere, grazie anche a
collegamenti diretti con Napoli che evitavano il fastidioso cambio a
Torre Centrale. I diretti Napoli – Gragnano arrivarono ad essere una
dozzina di coppie al giorno, oltre ad un collegamento diretto feriale
con Cancello ed una trentina di coppie limitate al tratto Torre –
Gragnano che coprivano tutto l’arco delle 24 ore (quindi con corse
anche durante l’orario notturno). Anche il servizio merci vide un
buon numero di convogli diretti sia alle industrie lungo il tratto
Torre Annunziata – Castellammare che ai cantieri navali nella zona
portuale. In quest’ultimo caso i convogli giungevano alla stazione di
Castellammare ove venivano spesso frazionati in convogli più piccoli
che venivano poi deviati sulla
linea che attraversava il
lungomare della città. Il
terremoto del novembre 1980 non portò grossi danni alla linea, ma la
zona stabiese subì comunque notevoli ripercussioni soprattutto sul
piano occupazionale: diverse industrie chiusero dopo agonie anche
piuttosto lunghe. Alla fine degli anni ’80 addirittura la fermata di
Castellammare Cantieri venne soppressa per scarsità di viaggiatori,
mentre una nuova fermata venne creata un paio di chilometri più
innanzi in direzione di Torre Annunziata nella località denominata
Rovigliano. Il numero di treni giornalieri iniziò a diminuire
attestandosi nel 1994 a 27 coppie feriali e 14 festive: di queste i
collegamenti diretti con Napoli vennero ridotti a 1-2 coppie, mentre
nel periodo estivo il numero di corse subì ulteriori tagli. A seguito
della riduzione del servizio e della limitazione delle corse al
periodo compreso fra le 6 e le 22, la stazione di Gragnano venne
disabilitata ed impresenziata: i treni viaggiatori, infatti, vi
giungevano uno alla volta rendendo inutile anche la presenza di
ulteriori binari oltre il primo, mentre il traffico merci era già da
tempo inesistente. Anche
a Castellammare, il servizio merci subì notevoli flessioni con la
chiusura di diversi raccordi industriali. Lo stesso raccordo per i
cantieri dell’area portuale venne utilizzato in maniera sempre più
sporadica. Addirittura si paventò la chiusura della linea,
considerato “ramo secco”. Le proteste di un locale comitato di
utenti e pendolari portò nel 1996 al varo di un nuovo orario
sperimentale cadenzato con maggiori collegamenti diretti con Napoli.
Le corse feriali salirono a 38 coppie (con 7 collegamenti diretti per
Napoli ed uno persino per Salerno) e le festive a 22 (con 4
collegamenti diretti per Napoli). La sperimentazione durò un paio di
anni, ma poi anche il comitato utenti dovette arrendersi
all’evidenza di un servizio snobbato dai viaggiatori se non nelle
fasce orarie dei pendolari. Così il servizio tornò ad essere
limitato a poche corse giornaliere e con convogli di lunghezza sempre
più limitata. All’inizio
del 2000 in orario risultavano esserci appena 14 coppie feriali di cui
solo 8 che raggiungevano Gragnano. Nei giorni festivi addirittura il
servizio era limitato a 7 coppie di cui solo 4 per Gragnano e solo
nelle fasce orarie dalle 5 alle 8 e dalle 19,30 alle 22. Ancora una
volta si tornò a parlare di chiusura della linea. Lo stesso traffico
merci ormai era ridotto all’osso tanto che l’area dello scalo
merci ferroviario di Castellammare venne adibito a parcheggio
automobilistico, abbattendo il magazzino merci e riducendo la
lunghezza di alcuni binari. La gestione dei rari treni merci per i
cantieri navali passò a Torre Annunziata Centrale. Un
nuovo spiraglio si è aperto con l’orario entrato in vigore nel
dicembre 2003: la società Metronapoli, infatti, già gestore delle
linee metropolitane di Napoli, ha ottenuto la gestione dei servizi
diretti fra Napoli Campi Flegrei e Castellammare (la cosiddetta
metropolitana litoranea). Pertanto sono state inserite
ben 11 coppie di treni giornalieri su tale tratta, con fermata in
tutte le stazioni, che si sono andati ad affiancare al normale
servizio già esistente che nel 2004 era costituito da ulteriori 11
coppie feriali (6 festive) fra Torre Annunziata e Castellammare ed 8 coppie
feriali (4 festive) per Gragnano. Un'ulteriore novità si è avuta con
l'orario entrato in vigore nel dicembre 2004 che ha creato
l'integrazione, in precedenza non esistente, fra i convogli Metronapoli ed i convogli Trenitalia. In questo modo alle 11 coppie di
treni diretti tra Napoli Campi Flegrei e Castellammare, si sono
affiancate ben 15 coppie feriali (11 festive) tra Castellammare e
Gragnano quasi sempre in coincidenza con i convogli Metronapoli e
soltanto in tre casi dirette a Torre Annunziata Centrale.
Ma questo esperimento è durato
poco. Con l'orario entrato in vigore nel giugno 2007 c'è stato un
ridimensionamento: le corse dirette Metronapoli fra Napoli Campi
Flegrei e Castellammare sono diventate 10 (7 il sabato), mentre i
collegamenti con Gragnano sono diventati 11 (8 feriali) di cui 5
affidati ad autocorse.
La stazione di Castellammare di Stabia nei primi del '900 con il tram che collega la cittadina stabiese a Sorrento
All’epoca della trazione a vapore, sulla linea vennero utilizzate locomotive del gruppo 835, forse anche del gruppo 880, mentre da altre fonti apprendiamo dell’uso sporadico di 625. Con l’elettrificazione i servizi vennero affidati ad elettromotrici E623 e 624, sostituite ben presto a causa della loro massa troppo pesante per la salita verso Gragnano. Vennero così utilizzate le ALe 803 con particolari carrelli di tipo alleggerito. Negli anni ‘70 per uno dei servizi diretti Napoli Campi Flegrei – Castellammare venne anche utilizzata un complesso costituito da una E623 con rimorchiata.
Per parecchio tempo le ALe 803, in servizio diretto anche per Napoli, sono state costituite da un complesso di tre elementi (ALe con una rimorchiata intermedia Le ed una rimorchiata pilota Le) per un totale di 240 posti di sola seconda classe. Dall’orario 1999-2000 i convogli si sono ridotti a complessi di solo due elementi (ALe + rimorchiata pilota Le). Infine con l’orario 2003-2004 l’unico convoglio Trenitalia in servizio sulla linea è stato sostituito, nel periodo estivo, da una ALn 668 diesel. Invece i convogli Metronapoli in servizio fra Napoli Campi Flegrei e Castellammare sono costituiti da complessi ALe 724 di quattro elementi (ALe, due rimorchiate intermedie Le ed una rimorchiata pilota Le).
Per quanto riguarda il servizio merci, in tempi recenti sono state utilizzate locomotrici diesel da manovra del gruppo 214 che ancora conducono le rare tradotte per Castellammare Marittima.
Cartografia con la linea Torre-Gragnano
I treni per Castellammare – Gragnano partono in
genere dal binario tronco denominato “C” della stazione di Torre
Annunziata Centrale, tranne i treni Metronapoli da e per Napoli che
utilizzano i binari 4 e 5.
Appena usciti dalla stazione di Torre, dopo aver lasciato sulla
sinistra la linea per Nocera – Salerno, si giunge dopo appena un
chilometro alla fermata di Rovigliano, costituita da semplice
marciapiede con piccola pensilina per ciascun binario.
Da qui la linea seguendo il litorale attraversa il fiume Sarno nei
pressi della foce e poco dopo si passa il raccordo con l’ex industria
dell’AVIS che fino a poco tempo fa costruiva e manuteneva carrozze ed
automotrici ferroviarie, oggi chiusa. Dopo il passaggio a livello è
l’ex fermata di Castellammare Cantieri con tanto di fabbricato
viaggiatori, oggi soppressa. La linea prosegue lambendo diversi
cantieri navali oggi chiusi. Ancora esistono tracce di due raccordi
non più utilizzati. Infine si giunge, dopo 6 chilometri, all’ingresso
della stazione di Castellammare di Stabia, passando il raccordo con
Castellammare Marittima (cantieri). Un altro binario sulla sinistra
lambisce l’ex Cirio del quale era a servizio. La stazione di
Castellammare di Stabia presenta otto binari: i primi tre con regolare
marciapiede servono per il servizio passeggeri (anche se solo i primi
due sono utilizzati al momento); il quarto binario era dedicato al
servizio merci con proprio segnale di partenza; gli altri quattro
binari servivano come aste di manovra quando la stazione aveva un
proprio traffico merci anche con i cantieri portuali, traffico merci
che oggi è praticamente inesistente. Lo stesso scalo merci della
stazione è oggi diventato un parcheggio automobilistico di
interscambio con la riduzione della lunghezza di alcuni binari
destinati una volta al traffico merci. Curiosa l’aiuola che si trova
in testa al primo binario della stazione: essa è quanto rimane di un
piccolo terrapieno che venne creato in tempi remoti, dopo che qualche
convoglio proveniente da Gragnano (linea che giunge qui in forte
discesa) non riuscisse a frenare in tempo finendo nel fabbricato
viaggiatori. Persa l’originaria funzione, il terrapieno venne
“appiattito” creando l’attuale aiuola.
Da Castellammare, stazione di testa, parte la linea a binario unico per Gragnano e pertanto i treni sono costretti ad un’inversione di marcia. La linea verso Gragnano è in continua salita. Dopo 8 chilometri da Torre Annunziata, si giunge alla fermata di Madonna delle Grazie, costituita in realtà da un marciapiede di lunghezza limitata: quando sulla linea erano in servizio convogli più lunghi, i viaggiatori erano costretti ad utilizzare soltanto la prima porta del treno, azionata a mano dal capotreno. Continuando a salire, dopo 11 km si giunge a Gragnano. La stazione, oggi desolata ed abbandonata, era costituita in origine da tre binari e da uno scalo merci. Attualmente invece è in servizio solo il primo binario sul quale è stata posizionata una pensilina per i viaggiatori, visto che il fabbricato viaggiatori è chiuso. Il resto è sepolto dalla vegetazione spontanea. Lo stesso cancello di ingresso alla stazione viene aperto dal personale del primo treno che giunge al mattino a Gragnano e richiuso dal personale dell’ultimo treno serale in partenza.
Sempre da Castellammare parte il raccordo per Castellammare Marittima. Attualmente il raccordo è in cattive condizioni di manutenzione. Uscito dalla linea poco prima di entrare nel piazzale di Castellammare di Stabia, esso raggiunge subito il lungomare attraversando una stradina trasformata in parcheggio. Da qui il binario corre nella villa comunale senza alcuna intersezione con altre strade. Dopo il termine della villa, la linea segue la strada del lungomare intersecando numerose traverse verso il mare ed il porto, impegnando anche lo scambio che conduceva ai magazzini doganali (attualmente fuori uso). Giunge così sulla banchina portuale entrando infine all’interno dei cantieri navali. In genere i convogli sono formati da massimo tre carri contenenti lamiere spinti da una locomotrice del gruppo 214: giunti all'ingresso dei cantieri i carri vengono agganciati ad un locomotore di manovra al servizio dei cantieri stessi, mentre la 214 torna indietro. La lunghezza complessiva del raccordo è di 3,078 km.
Lo stabilimento Cirio lungo la ferrovia a Castellammare negli anni '30
La linea funziona a doppio binario da Torre Annunziata Centrale a Castellammare di Stabia (lunghezza 5,7 km) ed a binario unico da Castellammare di Stabia a Gragnano (lunghezza 4,7 km), completamente elettrificata a 3000 V c.c. La pendenza massima è del 25 per mille, mentre il raggio di curvatura minimo è di 256 metri. Essa è esercitata con dirigenza locale e blocco elettrico automatico senza ripetizione segnali.
La stazione di Gragnano, essendo impresenziata, è comandata dal dirigente movimento di Castellammare: i capitreno in partenza chiedono il consenso alla partenza a Castellammare tramite una manopola posta in una custodia metallica su una palina in testa al binario di partenza. Azionando la manopola del dispositivo, chiamato “CL”, Castellammare provvede, dopo aver verificato che la via sia libera, ad aprire il segnale di partenza per il treno. Lungo il percorso sono presenti una decina di passaggi a livello comandati o da Torre Annunziata Centrale o da Castellammare.
La stazione di Gragnano, oggi impresenziata e disabilitata
Come detto, la
situazione non si prospetta rosea per questa antica e gloriosa linea.
Nonostante i buoni propositi della Metronapoli con i nuovi servizi locali
fra Castellammare e Napoli Campi Flegrei, il numero di viaggiatori sulla
linea continua a risultare estremamente basso e limitato alle fasce orarie
frequentate dai pendolari. In realtà il problema è soprattutto legato ad un
servizio che non riesce ad essere concorrenziale con la ferrovia
Circumvesuviana. Quest’ultima, infatti, può contare su ben 4 stazioni
cittadine (nonostante la chiusura della fermata di Castellammare Terme ormai
inutile dopo lo spostamento dell’impianto termale in collina) e su una
quarantina di coppie di treni giornalieri che percorrono il tratto fino a
Napoli in 40-45 minuti. Addirittura il
collegamento con Gragnano resta limitato e non sempre competitivo con gli
autobus.
Insomma sembrerebbe di avere a che fare con una ferrovia che nessuno vuole.
Ma è proprio così?
Prendiamo il problema dei passaggi a livello a Castellammare. La città è attraversata in buona parte dalla linea ferroviaria con ben 8 passaggi a livello, alcuni dei quali lungo strade nevralgiche per la circolazione automobilistica. Capita così che, soprattutto negli orari di maggiore affollamento, il traffico subisca dei rallentamenti anche per colpa del passaggio dei convogli. Diverse sono state le denunce e le petizioni per chiedere la chiusura della linea o quanto meno l’arretramento della stazione di Castellammare prima dell’ultimo passaggio a livello (Via Mele) con chiusura del tratto per Gragnano. Secondo coloro che vogliono la chiusura della ferrovia (evidentemente automobilisti), non potrebbero che esserci benefici sia per Castellammare (creazione di una viale alberato di grosse dimensioni con relativa passeggiata a mare fra l’attuale stazione e la foce del Sarno al posto del fascio binari, nuovi posti auto lungo tale viale, sostituzione del treno con un autobus, trasformazione di industrie abbandonate in centri commerciali e così via), sia per Gragnano (creazione di un parcheggio nell’area dello scalo ferroviario, trasformazione della stazione in un museo e così via).
Di contro c’è da dire che del problema dei passaggi a livello se ne parla da tempo immemore e mentre altre città e paesi l'hanno risolto con la creazione di sottopassi (vedi Battipaglia, Pontecagnano, Nola, Sarno, Capaccio, ecc.) o di cavalcavia (vedi Nocera Inferiore e tanti altri casi), a Castellammare nessuno si è mai mosso. Oltretutto c’è anche da dire che la stessa Circumvesuviana ha un passaggio a livello nei pressi della fermata di Via Nocera che si chiude per almeno un’ottantina di volte al giorno senza che vi siano mai state proteste.
D’altronde di tentativi di chiusura della linea ve ne sono stati. A metà degli anni ’90 si paventò l’ipotesi della chiusura della linea, ma vi furono proteste, petizioni ed addirittura interventi di politici per scongiurare la chiusura della seconda ferrovia d’Italia. I 110 anni della stessa linea (in occasione dei quali vennero affisse delle targhe commemorative nelle stazioni di Castellammare e di Gragnano) addirittura venne festeggiato con un treno speciale d’epoca trainato dalla copia della Bayard, la prima locomotiva che inaugurò la linea.
Ed ancora c’è da aggiungere che la chiusura della ferrovia non significherebbe all’improvviso riqualificazione della zona: anzi spesso è capitato che la chiusura di stazioni e ferrovie abbia in realtà portato una situazione di maggiore degrado. Invece provate ad entrare nella stazione di Castellammare e vi troverete un vero gioiellino nonostante il traffico viaggiatori non proprio continuo.
Al momento quindi non è possibile capire quale sia il reale futuro della linea. Nel novembre 2002 con un accordo Stato – Regione sulla risistemazione della rete trasporti in Campania, vennero stanziati alcuni milioni di euro per integrare i fondi già esistenti per progetti relativi a linee considerate a scarso traffico e fra queste la “trasformazione in tramvia della ferrovia Torre Annunziata – Gragnano”. Ma finora nulla è stato fatto. Ed anzi forse uno dei progetti che maggiormente potrebbe avere successo, la riconversione in tramvia o metropolitana leggera della linea litoranea che conduce ai cantieri di Castellammare Marittima, è rimasto anch’esso sulla carta.
| Lunghezza | 10+455 km tra Torre Annunziata Centrale e Gragnano; 3+078 km il raccordo per Castellammare Marittima |
| Situazione attuale | in uso |
| Numero binari | 2 fra Torre A. e Castellammare; 1 fra Castellammare e Gragnano e fra Castellammare e Castellammare marittima |
| Trazione | elettrica; diesel per il raccordo per Castellammare marittima |
| Esercizio |
|
| Pendenza massima | 25 per mille |
| Numero stazioni intermedie | 3 |
| Provincia | Napoli |
| Connessioni | A Torre A.C. linee per Napoli, Salerno, Cancello |
Nel corso dei diversi sopralluoghi abbiamo realizzato diverse immagini della situazione attuale della linea. Esse vengono riportate nelle pagine che seguono con le relative schede ed eventuale materiale d'archivio.
| Sito | |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Per la stesura dell'articolo si ringraziano:
Francesco Capezza per la gentile concessione del materiale storico vario del suo personale archivio
Domenico Marini per la gentile concessione del materiale storico vario
Alfredo Grasso per le belle foto della linea di agosto 2008
Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it
Articolo pubblicato il 03 febbraio 2005.
Aggiornamenti successivi:
7 luglio 2005: rifatta l'impostazione grafica ed aumentate le dimensioni delle foto
19 maggio 2006: inserita la scheda su Immagini d'epoca da Gragnano grazie alle notizie ed alle foto inviateci dal Sig. Domenico Marini
10 giugno 2007: inserite diverse immagini d'epoca del raccordo per Castellammare Marittima e della stazione di Castellammare di Stabia e notizie varie grazie a Francesco Capezza
13 ottobre 2008: inserite nuove foto della linea nell'area di Castellammare di Stabia grazie ad Alfredo Grasso
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it