Le linee ferroviarie
C'ERA UNA VOLTA LA SPARANISE - FORMIA - GAETA
Quando non esisteva ancora la direttissima fra Napoli e Roma, raggiungere il litorale del basso Lazio era un'impresa ardua, fino al 1892 quando entrò in funzione un ramo che dalla stazione di Sparanise, sulla Napoli-Cassino-Roma, raggiungeva Minturno, Formia e Gaeta seguendo la Via Appia. Il percorso venne poi suddiviso in due tronconi dopo l'inaugurazione della Napoli-Formia-Roma. Il tronco Formia-Gaeta ebbe una buona frequentazione, ma nonostante ciò nel 1966 venne autosostituito anche se mai ufficialmente soppresso. L'altro tronco, nel tratto superstite fra Cellole e Sparanise, ebbe ben poca fortuna e venne soppresso nel 1957. Eppure entrambi i percorsi oggi avrebbero grossi motivi per esistere. Raggiungere Gaeta in treno sarebbe comodo e veloce per i tanti pendolari soprattutto nella stagione estiva, contribuendo anche a decongestionare il grosso traffico sulla litoranea. Ma anche di un collegamento fra la linea Via Formia e quella Via Cassino si avverte spesso l'esigenza e non sarebbe male un ripristino della vecchia ferrovia.
Indice
La linea Sparanise - Gaeta in una carta del Touring Club degli anni '30. Si noti come non esista ancora la stazione di Cellole sulla direttissima Napoli-Roma nonché il toponimo Elena per indicare un villaggio presso Gaeta, successivamente annesso al comune di Gaeta stessa
La storia di questa
ferrovia iniziò a metà dell'800 quando si cominciò a progettare una
linea ferroviaria che congiungesse Roma a Napoli. Le alternative che furono
prese in considerazione erano essenzialmente due. Il primo progetto
prevedeva di sfruttare la pianura costiera attraversando zone che all'epoca
erano infestate da paludi e quindi con un percorso che puntava verso il
porto di Anzio proseguendo per Nettuno, Terracina, Gaeta, Capua ed Aversa:
tale progetto presentava costi minori considerata la conformazione
pianeggiante del territorio, ma il numero di centri abitati toccati era
molto basso, oltre al problema della presenza di territori paludosi (pianura
Pontina, laghi del Circeo, foce del Volturno). Il secondo progetto
prevedeva, invece, di attraversare la Ciociaria passando per Ceprano e
giungendo a Capua ed Aversa con un percorso più tortuoso (e quindi più
costoso) ma che toccava un grosso numero di centri abitati. Fu solo con
l'avvento di Pio IX nel 1846 che venne presa la decisione di seguire
l'itinerario interno. Venne così iniziata la costruzione della Roma-Napoli
via Cassino che venne inaugurata nel 1865.
Nel frattempo istituzioni locali e cittadini fecero sentire la propria voce
sulla necessità di un collegamento col territorio costiero. La stessa nuova
linea per la Ciociaria si dimostrò tortuosa e densa di asperità che
allungavano i tempi di percorrenza, tanto che venne nuovamente preso in
considerazione il progetto di una strada ferrata attraverso la costa. Fu
così che, anche per venire incontro alle esigenze di velocizzare i
collegamenti militari con la fortezza di Gaeta, venne progettato un
collegamento fra quest'ultimo centro e la linea interna esistente. La “ferrovia
degli Aurunci", come venne denominata dal territorio attraversato,
prevedeva di staccarsi dalla Napoli-Cassino, tra Sparanise e Teano, e dopo
aver toccato Sessa Aurunca, giungeva al mare nei pressi di Scauri. Nel 1879
la Sparanise-Gaeta venne inserita nella "legge Baccarini" che prevedeva un
finanziamento statale per la costruzione di 62 ferrovie minori: in
particolare la linea venne inserita fra gli interventi di terza categoria
ossia finanziati dallo stato con un contributo provinciale del 20%. Nel 1888
una nuova legge sollecitò la costruzione di alcune di tali ferrovie fra cui
la Sparanise-Gaeta e finalmente nel 1890 se ne iniziò la costruzione. Venne
ampliata la stazione di Sparanise con la costruzione di altri binari, mentre
la stazione terminale di Gaeta venne costruita fuori delle mura della città,
con un ampio piazzale binari, una rimessa locomotiva ed una necessaria
piattaforma girevole per consentire l'inversione di marcia alle locomotive a
vapore.
Il primo tratto dalla stazione di Sparanise correva parallelamente alla
Napoli-Cassino-Roma, da cui si distaccava dopo circa 3 km all'altezza del
Bivio Gaeta. Con un'ampia curva la linea poi puntava ad Ovest portandosi
lungo il percorso della Via Appia con una digressione finale verso la zona
pedemontana di SS.Cosma e Damiano, per poi dirigersi verso Minturno e
Formia, prima di giungere alla stazione di Gaeta dopo un percorso di 59 km.
Imponenti furono alcune delle opere realizzate quali il grandioso Viadotto
del Pontone (detto anche "i 25 Ponti") fra Formia e Gaeta, costituito da 25
arcate da 12 metri ciascuna. L'inaugurazione della linea avvenne il 3
maggio 1892 per le autorità (con un convoglio partito da Sparanise alle
7,30 e giunto a Gaeta alle 11,30) ed il giorno dopo per i viaggiatori. Sotto
la gestione della Rete Mediterranea, ebbe una buona frequentazione sia
viaggiatori che merci anche se il numero di corse giornaliere furono solo
tre, poi diventate quattro dopo qualche tempo, con percorrenze che variavano
dalle 2 ore e mezza alle 3 ore. La trazione fu ovviamente a vapore con
locomotive del gruppo 600. Nel 1897 la zona ove sorgeva la stazione di Gaeta
divenne parte del nuovo comune di Elena: pertanto la stazione capolinea
assunse il nome di Gaeta-Elena che mantenne fino al 1927. Il 1° luglio
del 1905 la gestione della linea passò alle Ferrovie dello Stato.
Il 17 luglio del 1922 venne inaugurato il primo tratto della linea
direttissima Roma – Napoli, fino a Formia. Questo portò ad accrescere
l'importanza della linea degli Aurunci in quanto, per velocizzare i
collegamenti fra Roma e Napoli, i treni venivano instradati via
Formia-Sparanise. Si trattò però di un itinerario temporaneo in quanto, il
28 ottobre 1927, con il completamento della direttissima fino a Napoli, la
Gaeta-Sparanise perse la sua importanza di collegamento fra la Campania ed
la costa del basso Lazio, rimanendo relegata al ruolo di ferrovia
secondaria. L'apertura della direttissima comportò l'adeguamento della
stazione di Formia che divenne sede di intersezione fra le due linee,
dividendo di fatto la Sparanise-Gaeta in due tronconi: la Formia-Gaeta, con
collegamenti rapidi e frequenti, e la Formia-Sparanise, collegamento locale
di minore importanza. Venne anche adeguata la stazione di Minturno-Scauri,
mentre fra quest'ultima e Formia, fino al 22 maggio 1932, continuò ad
essere utilizzato dai convogli per Sparanise anche il vecchio binario,
accanto ai due della direttissima.
Nel 1936 la trazione a vapore venne sostituita, per il servizio passeggeri, da moderne littorine diesel ALn56 Fiat: il servizio venne velocizzato tanto che sulla Formia-Gaeta erano presenti fino a 16 coppie giornaliere per una percorrenza di 9 minuti, mentre sulla Formia-Sparanise erano presenti 5 coppie giornaliere con una percorrenza media di 70 minuti.
Con l'inizio della seconda guerra mondiale il servizio venne nuovamente affidato alla trazione a vapore con corse sempre meno frequenti: fino a 5 sulla Formia-Gaeta e fino a 3 sulla Formia-Sparanise. Ma l'inasprirsi della guerra comportò ingenti danni sulle due linee. La Formia-Sparanise sospese il proprio servizio il 17 maggio 1944 in quanto smantellata dai Tedeschi arroccati lungo la cosiddetta "linea Gustav", creata per fermare gli alleati sbarcati a Salerno il 9 settembre 1943 e diretti verso Roma. Anche la Formia-Gaeta venne pesantemente danneggiata dai Tedeschi per arginare eventuali sbarchi: vennero distrutte entrambe le stazioni e ben 21 delle 25 arcate del grande viadotto del Pontone.
Dopo la guerra la
Formia-Sparanise venne ricostruita solo in parte: da Formia, infatti, la
linea seguiva la direttissima fino al nuovo impianto di Bivio Cellole,
costruito dagli alleati che ad esso diedero il nome di Santa Fè, da cui si
staccava il nuovo tronco che si congiungeva al vecchio tracciato nei pressi
della stazione di Sessa Superiore. In tal modo la percorrenza diminuì ed il
servizio, ripreso l'8 maggio 1949, veniva compiuto a spola da
un'unica automotrice diesel ALn56 Breda: le corse giornaliere erano 4 per
una percorrenza media di 60 minuti circa e si attestavano sul quinto binario
di Formia. L'esercizio era a Dirigenza Unica.
La Formia-Gaeta, invece, riprese il servizio il 1° gennaio 1954 con
12 coppie giornaliere effettuate a spola sempre da una ALn56 Breda con una
percorrenza di 9 minuti. Il servizio si attestava sull'apposito primo
binario tronco di Formia, dotato anche di apposito rifornitore. L'esercizio
era a Dirigenza Unica. Considerevole fu il traffico merci in particolare con
la vetreria dell'ARVIR raccordata alla stazione di Gaeta. Per i servizi
merci era utilizzato un curioso locomotore diesel del gruppo 356, costruito
in soli 4 esemplari e destinato inizialmente alle ferrovie africane.
Nel febbraio 1957 avvenne uno spettacolare incidente, fortunatamente senza
vittime: l'ALn56 in servizio fra Formia e Gaeta deragliò a causa di un
cartellone pubblicitario finito sui binari. Il convoglio rimase in bilico
sul Viadotto Pontone e si rese necessario l'intervento di una gru per
riportare l'automotrice sul binario. Alcuni anni dopo avvenne l'altro
incidente che si conta su questa linea, anche questo senza vittime:
l'automotrice in arrivo a Formia non riuscì a frenare per tempo finendo
contro il fabbricato della stazione.
Con l'avvento della motorizzazione su strada, la Formia-Sparanise era ormai
ridotta ad un "ramo secco": nel 1956 a Carinola, la stazione più
frequentata, erano stati venduti mediamente 28 biglietti al giorno ed erano
partiti nell’anno 99 carri merci di cui solo 8 di derrate. Fu così che il
23 marzo 1957, dopo solo sette anni dalla sua ricostruzione, la linea
venne chiusa ed autosostituita. Nel luglio 1958 la linea venne ufficialmente
soppressa e smantellata.
Negli anni sessanta venne presentato un progetto di collegamento della
stazione di Gaeta con il suo porto mediante una galleria ma tale progetto
restò solo sulla carta. Invece il 24 settembre 1966, il servizio
passeggeri venne improvvisamente sospeso ed affidato ad autobus sostitutivi.
La situazione colse di sorpresa la stessa cittadinanza di Gaeta e gli enti
locali la cui protesta rimase inascoltata. Gli autobus portarono ad una
dilatazione dei tempi di percorrenza: sulla carta la distanza fra Formia e
Gaeta era (ed è tuttora) percorsa dai bus in 13 minuti, ma soprattutto
d'estate i minuti diventano anche 60 e più, contro i 9 minuti che impiegava
il treno. La linea restò comunque in funzione in regime di raccordo per
consentire l'inoltro delle tradotte merci. Il servizio era affidato a
locomotive diesel del gruppo 245 o più frequentemente dalle Ne120 poi
diventate D.143. Con la chiusura della vetreria di Gaeta, dal 1° aprile
1981, anche il servizio merci è stato sospeso.
La linea Sparanise - Gaeta in una carta del 1943
La linea partiva in territorio campano da Sparanise (Ce), stazione posta lungo la linea Napoli-Cassino-Roma. Per consentire il transito dei treni della nuova linea, la stazione venne adeguata con la costruzione di due nuovi binari attestati ai lati di un unico marciapiede. Il binario della linea per Gaeta, uscito dalla stazione di Sparanise, correva in direzione Nord affiancato al binario della linea per Cassino, fino al km. 3,221 dove era ubicato il posto di movimento denominato Bivio Gaeta. La linea compiva così un'ampia curva aggirando il comune di Francolise ed incrociando dopo 7 km la Via Appia, con la piccola fermata di Maiorisi, poco lontano dalla frazione omonima. La linea proseguiva poi lungo la Via Appia, allontanandosene in prossimità del comune di Carinola ove, dopo 10 km, era ubicata la stazione omonima. Da qui la linea si riavvicinava alla Via Appia, affrontava una salita che la conduceva dopo 14 km alla fermata di Cascano a 202 metri di altitudine. Il percorso proseguiva in discesa fino a toccare a 18 km la stazione di Sessa Aurunca poi chiamata Sessa Aurunca Superiore (così denominata per distinguerla dalla stazione di Sessa Aurunca-Roccamonfina sulla direttissima Napoli-Roma). Il percorso originario, in uso fino alla seconda guerra mondiale, da qui proseguiva fino alla stazione di Cellole-Fasani (al km. 26) e poi, con un'ampia digressione verso monte, fino alla stazione di Santi Cosma e Damiano-Castelforte-Suio Terme (al km. 33) prima di giungere a Minturno (km. 40), Formia (km. 51) e Gaeta poi denominata Gaeta-Elena (km. 59,168). Gaeta aveva una rimessa per le locomotive ed una piattaforma girevole per l'inversione di marcia delle locomotive, nonché un ampio fascio binari per le merci.
Con la costruzione della direttissima, il tratto fra Minturno-Scauri e Formia diventò comune alle due linee. Ma fino al 1932 la Sparanise-Gaeta utilizzò ancora il proprio binario affiancato ai due binari della direttissima, poi venne eliminato.
Dopo la seconda guerra mondiale la linea venne ricostruita sul vecchio tracciato solo nel tratto fra Bivio Gaeta e Sessa Aurunca Superiore. Da qui la linea puntava verso il mare innestandosi sulla direttissima attraverso il Bivio Cellole, poi diventato per un certo periodo stazione di Cellole. Da qui poi utilizzava la direttissima stessa per raggiungere Formia. Il tratto per Gaeta, invece, venne ricostruito sul vecchio tracciato senza variazioni, se non nel capolinea: la nuova stazione di Gaeta, infatti, venne ricostruita al termine del vecchio piazzale merci con un solo binario per il servizio viaggiatori e diversi per le merci.
Orario della linea nel 1906
A differenza della Formia-Sparanise, della quale ormai non sopravvive quasi più nulla, la Formia-Gaeta non risulta ancora soppressa ufficialmente. Le rotaie sono state completamente riattate nel tratto fra Formia ed il centro intermodale di Gaeta; invece sono in buona parte ancora esistenti anche se sommerse dalla vegetazione o dall'asfalto nel rimanente tratto. Abbiamo in ogni caso seguito i due percorsi a partire dal 2002 ed in diverse occasioni. Ecco il resoconto della situazione attuale di quello che resta.
Da Sparanise a Cellole
La stazione di Sparanise è oggi un'anonima fermata sulla Napoli-Roma via Cassino. Restano ancora visibili i binari oltre i primi due, ove si attestavano i treni per Gaeta, anche se oggi non vengono più utilizzati.
Anche del Bivio Gaeta, a 3 km circa da Sparanise, non sopravvive più nulla. Seguendo il vecchio percorso, a pochi metri dal Bivio Gaeta, sopravvivono, anche se diroccati, due caselli della linea all'altezza di passaggi a livello oggi scomparsi. La linea poi si perde fra i campi per alcuni chilometri.
La raggiungiamo dove sorgeva la primitiva fermata di Maiorisi, ma anche qui nessuna traccia se non un piazzale che una volta ospitava il casello con il passaggio a livello sulla Via Appia. Poco prima di questa fermata era invece la nuova stazione di Maiorisi del periodo postbellico, esistente fino a fine 2008 anche se in proprietà privata, poi abbattuta per far posto al parcheggio del centro commerciale. Proseguiamo anche se della linea affiora soltanto un sentiero qua e là in mezzo ai campi nonché resti di un viadotto ed un casello trasformato in abitazione privata.
Raggiungiamo la stazione di Carinola, a due livelli, trasformata oggi in abitazione privata come pure l'ex scalo merci. Il percorso, dopo un tratto fra i campi, riappare con due caselli, uno all'altezza della strada che da Carinola conduce sull'Appia, l'altro nei pressi della frazione Ventaroli. Qui la linea costeggia il percorso stradale ed ancora è possibile ammirare un bel viadotto, oggi utilizzato dai contadini del luogo. Poi la linea entra in una piccola galleria oggi murata per poi fuoriuscire per attraversare l'Appia, ove è presente un casello trasformato in abitazione privata.
Le tracce si perdono di nuovo e la linea riappare alla stazione di Cascano, la più alta della linea. E' un fabbricato ubicato fuori del paese, in mezzo alla campagna. E' stato anch'esso trasformato in abitazione privata e quindi inaccessibile. Continuando è possibile scorgere in mezzo ai campi i resti di un bel viadotto, anch'esso utilizzato dai contadini. Poco lontano ancora un bellissimo casello, semidiruto.
Nei pressi del bivio per Sessa Aurunca, la linea attraversava nuovamente la Via Appia con un passaggio a livello, entrando nella stazione di Sessa Superiore. Anch'essa è ormai un'abitazione privata. Si leggono ancora le lettere che indicano il nome della stazione, mentre sul fascio binari è un bel parcheggio per i condomini. Lo scalo merci è diventato un magazzino ma ancora se ne riconosce la sagoma nonostante i lavori di restauro in corso. Da qui la linea si perde nuovamente e ne resta solo in alcuni punti un sentiero. In particolare sono rintracciabili un paio di caselli, di cui uno diroccato ed un altro trasformato in abitazione privata, sul percorso del dopoguerra che conduceva a Cellole. Giunti al Bivio Cellole, scorgiamo soltanto il piccolo fabbricato, oggi murato, della vecchia fermata di Cellole sulla direttissima.
Da Cellole a Formia
Del vecchio tracciato anteguerra che da Sessa Aurunca conduceva a Minturno non resta più alcuna traccia delle stazioni (Cellole-Fasani e Santi Cosma e Damiano). E' però rintracciabile il vecchio tracciato in parte diventato sentiero, in parte addirittura strada.
Poco oltre il punto in cui il tracciato del dopoguerra si stacca dal vecchio tracciato anteguerra, è visibile il terrapieno, parallelo all'Appia ove correva la ferrovia. Poco oltre la ferrovia attraversava la Via Appia dirigendosi affiancata all'attuale strada per Suio Terme. Il percorso da qui diventa un sentiero fra i campi. Il ponte con cui la linea attraversava il Garigliano non esiste più distrutto durante la guerra. Da qui la ferrovia entrava nel Lazio. Il percorso è ricalcato dalla strada per Suio nella prima parte, poi si distacca da essa per diventare un sentiero. Poi, nei pressi, di Santi Cosma e Damiano, viene ricalcato da una strada che prende il nome di Via Ex Ferrovia. La strada conduce alla piazza ove era la vecchia stazione di Santi Cosma e Damiano: ancora oggi la via che conduce alla piazza si chiama Via Stazione e nella piazza stessa vi è uno chalet che si chiamava proprio "Vecchia stazione" con tanto di murales raffigurante la stessa. Poi il percorso continua in buona parte ricalcato dalla strada, fino alla stazione di Minturno-Scauri: qui sopravvive ancora la testimonianza del passaggio della vecchia linea nei primi due binari: essi sono infatti parte della vecchia stazione, quella che esisteva prima della costruzione della direttissima, di modulo minore, muniti di marciapiede senza sottopassaggio né pensilina. Nulla invece resta sia del percorso del terzo binario fra Minturno e Formia (se si eccettua un sottopasso e qualche casello) e della vecchia stazione di Formia, rasa al suolo durante la seconda guerra mondiale.
Da Formia a Gaeta
Negli ultimi tempi sono cominciati i lavori per collegare alla rete ferroviaria il nuovo centro intemodale di Gaeta. Per consentire tale collegamento si è riattato il binario fra Formia ed il centro intermodale, ubicato poco prima della località Sant'Agostino, sfruttando il tracciato già esistente. In tal modo parte di questa linea verrà riaperta, ma solo al servizio merci. I lavori hanno anche portato al completo recupero del Viadotto del Pontone dove presto vedremo nuovamente passare convogli merci. Oltre il centro intemodale il binario è stato rimosso fino all'ex passaggio a livello a Sant'Agostino (km. 55+335). Da qui, l'ultimo tratto di linea è esistente e percorribile anche se invaso dalla vegetazione e dal terreno dovuto all'azione delle piogge o da asfalto. Poco prima dell'arrivo nella stazione di Gaeta, la linea entra nel piazzale dell'ex stazione di Gaeta-Elena, distrutta nel corso dell'ultimo conflitto mondiale. Attualmente il fascio binari nel piazzale è stato asfaltato per consentire la sua trasformazione in parcheggio ed area mercato. Sopravvive, invece, il fabbricato della stazione di Gaeta che ospita un bar e che ancora conserva il marciapiede con tanto di binario. Un altro binario che usciva dal piazzale, in parte asfaltato, attraversava la strada per entrare nella vetreria. L'industria è oggi abbandonata e chiusa, ma dal cancello è ancora possibile scorgere il binario di accesso con tanto di pesa.
L'orario della linea nel 1938, suddivisa nei due tronconi Sparanise-Formia e Formia-Gaeta
Il futuro per la tratta Formia – Gaeta sembra roseo. Dal 2005 sono iniziati i lavori di ripristino della sede ferroviaria da Formia sino all'interporto ASI di Gaeta, ubicato nei pressi della località Bevano (circa 6 km di linea sui 9 totali): una volta completato, l'intervento consentirà l'inoltro di tradotte merci per l’interscambio fra il trasporto su gomma e quello su ferro. A seguito di una tale ricostruzione, sull’onda delle richieste che da più parti arrivavano, la Regione Lazio stava completando l'iter per l'assegnazione dei lavori per il proseguimento della linea fino a Gaeta al fine di consentire il ripristino dell'intera linea per il servizio passeggeri. Il progetto prevedeva la realizzazione di un servizio metropolitano con tre fermate intermedie con parcheggi di interscambio e l'elettrificazione di tutta la tratta con completamento dei lavori nel 2011. Purtroppo però la situazione si è improvvisamente arenata ed al momento non vi sono novità incoraggianti.
Diversa la situazione
per la Sparanise – Formia: sebbene periodicamente vengano avanzati
progetti sia per ricostruire la tratta da Sparanise a Cellole, sia per
prolungarla fino a Baia Domizia, al momento nessuna opera è stata messa in
cantiere. L’opposizione più forte ad una ricostruzione della linea riguarda
lo scarso traffico sia passeggeri che merci che una tale opera potrebbe
fornire. Eppure nessuno studio serio sulla reale mobilità che un’opera del
genere potrebbe comportare è stato mai realizzato.
L'orario della linea nel 1954, con la nuova tratta Formia-Sparanise via Cellole
| Sparanise - Formia | Formia - Gaeta | |
| Lunghezza | 51 | 8 |
| Situazione attuale | soppressa dal 1958 | raccordo merci inutilizzato; tratto Formia-Interporto in ricostruzione |
| Numero binari | 1 | 1 |
| Trazione | diesel | diesel |
| Esercizio | Dirigenza Unica | Dirigenza Unica |
| Pendenza massima | 25 per mille | 12 per mille |
| Max altitudine | 202 m (Cascano) | 39 m (Formia) |
| Min altitudine | 14 m (Minturno) | 13 m (Gaeta) |
| Numero stazioni intermedie | 7 (fino al 1944); 4 (dal 1950 tra Sparanise e Cellole) | nessuna |
| Provincia | Caserta - Latina | Latina |
| Connessioni | A Sparanise: linea Napoli-Cassino; a Cellole (dal 1950), Minturno e Formia (dal 1927): linea Napoli-Roma | A Formia: linea Napoli-Roma |
Uno degli ultimi orari della linea: quello del 1975 relativo all'autoservizio sostitutivo fra Formia e Gaeta
Nel corso dei diversi sopralluoghi abbiamo realizzato molte immagini della situazione attuale della linea. Esse vengono riportate nelle pagine che seguono con le relative schede ed eventuale materiale d'archivio.
Per aver fornito notizie e foto si ringraziano:
Pierpaolo Fantasia
Augusto Filosa
Gennaro Fiorentino (Clamfer)
Antonio Giordano
Pier Angelo Marchese
Ferdinando Paternosto
Filippo Romano
Valerio Varriale
Per i testi sono state consultate le seguenti fonti:
articolo "La ferrovia degli Aurunci" di Paolo Blasimme, da "I Treni" n. 114 di aprile 1991;
articolo "La Formia-Gaeta, una ferrovia fantasma" di Francesco Maria, da "Tutto treno" n. 161 di febbraio 2003;
"Le ferrovie del Lazio meridionale" di Mauro Luis Longarini, Omar Cugini, Giovanni Giglio (Edizioni Bayard, 2002).
Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it
Articolo pubblicato il 7 luglio 2005.
Aggiornamento effettuato il 16 novembre 2005:
modificato il testo della scheda sul centro intermodale di Gaeta su segnalazione del nostro lettore Pierpaolo Fantasia
Aggiornamento effettuato il 23 ottobre 2006:
modificato il testo della scheda sulla fermata di Maiorisi su segnalazione del nostro lettore Ferdinando Paternosto
Aggiornamento effettuato il 3 febbraio 2008:
inserite foto della stazione del dopoguerra di Maiorisi oggi, della stazione di Carinola oggi, di un casello fra Carinola e Cascano, un ponte fra Cascano e Sessa, un casello fra Cellole-Fasani e il Garigliano e del ponte sul Garigliano
Aggiornamento effettuato il 13 aprile 2009:
inserite notizie e foto della demolizione della stazione di Maiorisi, di alcuni caselli fra Bivio Gaeta e Maiorisi, fra Maiorisi e Carinola e fra Carinola e Cascano, nonché foto della stazione di Cellole
Ultimo aggiornamento effettuato il 4 agosto 2010:
articolo completamente ampliato, ampliato il testo storico, ampliati i testi delle schede, aggiunte nuove foto storiche e odierne
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it