Le linee ferroviarie

LA FERROVIA CASTELVETRANO - PORTO EMPEDOCLE

di Ignazio Culella

La ferrovia Castelvetrano - Porto Empedocle è stata la più estesa linea a scartamento ridotto della rete statale. Limitata alla tratta Castelvetrano - Ribera già dal 1978, venne chiusa definitivamente a fine 1985, diventando l'ultima ferrovia a scartamento ridotto delle FS presente in Italia.

Indice

• STORIA DELLA LINEA

• IL PERCORSO DELLA LINEA

• LO STATO ATTUALE DELLA LINEA

• IL FUTURO DELLA LINEA

• DATI TECNICI 

• IMMAGINI DELLA FERROVIA

• RINGRAZIAMENTI E FONTI

• STESURA E AGGIORNAMENTI

Planimetria della linea tra Castelvetrano e Porto Empedocle

STORIA DELLA LINEA

“Il treno a scartamento ridotto che si partiva dalla stazioni di Porto ‘MPedocle diretto a Castellovitrano, ultimo paisi sirvuto dalla linea, ci mittiva chiossà di 'na mezza jornata per arrivari a distinazioni, dato che le firmate previste erano quasi 'na vintina, a non considerari quelle impreviste dovute a traversamenti di mannare di crape e pecori opuro a qualiche vacca che pinsava bono d'addrummiscirisi 'n mezzo alle rotaie. I treni in servizio erano come a dù frati gemelli: la locomotiva a carbone che trainava tri vitture passiggeri ognuna con una speci di verandina che di estati viniva addotata di tendine laterali colorate a strisce virdi e rosse per arripararisi dal sole.
La prima vittura e quella di coda erano di terza classe e avivano i sedili di lignu, la vittura mediana era di prima classe e aviva i sedili 'mbottiti e cummigliati di villuto rosso coi poggiatesta bianchi coll'orlo arraccamato. Non esistiva la secunna classe. Ogni matina alle sei sinni partivano contemporaneamenti, uno da Porto ‘MPedocle e l'altro da Castellovitrano e, doppo essirisi 'ncrociati alla stazioni di Siculiana, s'appresentavano all'una meno deci ai rispettivi arrivi.
Alle tri del doppopranzo ogni treno ripigliava la strata del ritorno verso il posto da indove sinni era partito la matina. Lentissimi erano. Tanto che di stati, prima che le locomotive pigliassero l'acchianata nelle vicinanze della Scala dei Turchi, spisso i passiggeri cchiù picciotti avivano il tempo di spogliarisi, il costumi l'avivano già mittuto al posto delle mutanne, farisi un bagno viloce a mari e riagguantare novamenti il treno, che faticava ancora a mezza costa col sciato grosso, ristannosinni ad asciugare nella verandina. Pirchì i binari, fatta cizzione di un tratto di 'na decina di chilometri che traversavano la campagna, per tutto il percorso corrivano quasi a ripa di mari. E macari nel tratto campagnolo i cchiù picciotti scinnivano a rifornirisi di frutti e virdure di stagione, ora ciciri virdi, ora fave frische, ora arance e limoni, ora nespole, racina, vircoca. I propietari dei tirreni ogni tanto s'arraggiavano e facivano riacchianare 'n treno i picciottazzi sparanno fucilate in aria. I passiggeri erano quasi sempre li stissi, commercianti, 'mpiegati, maestri e maestre, studenti e parenti di carzarati. C'erano macari viddrani e viddrane che pigliavano il treno con sacchi e panara per annare a vinniri nei paisi cchiù grossi ova, ricotta, cacio e macari qualichi gaddrina o coniglio”. (Brano tratto da “Il casellante” di Andrea Camilleri – Sellerio Editore Palermo).

Questa la caratteristica descrizione della linea da Castelvetrano a Porto Empedocle, fatta dal noto scrittore agrigentino; una ferrovia, oggi non più in esercizio, facente parte della vasta rete FS a scartamento ridotto della Sicilia; rete che non ha goduto di grande notorietà allorché, nel pieno della sua estensione, lo avrebbe meritato se non altro per gli interessanti rotabili che impiegava. Del resto la cosa non meraviglia se si pensa che molte pubblicazioni, amatoriali o ufficiali FS, non citavano neppure le caratteristiche R.302, uno degli ultimi gruppi attivi per quanto riguarda la trazione a vapore regolare sulla rete FS. La linea Castelvetrano - Porto Empedocle - Agrigento (quest'ultimo tratto in comune con la rete FS a scartamento normale) fu una delle linee più lunghe della rete a scartamento ridotto e fu anche l'ultima ad essere chiusa dopo essere stata privata progressivamente delle varie tratte. I primi progetti per una linea ferroviaria da Castelvetrano alla allora Girgenti risale al lontano 1882, quando il Ministero dei Lavori Pubblici redasse un studio preliminare. Ben presto però tutto si arenò a causa del mancato accordo sul tracciato da realizzare. La medesima situazione si ripropose per le altre linee; il forte campanilismo e le rivalità tra paesi limitrofi non facevano altro che bloccare di fatto qualsiasi progetto in quanto ognuno voleva che la ferrovia passasse il più vicino possibile al proprio abitato. La situazione non cambiò negli anni seguenti tanto che nel 1901 venne istituita una Commissione (ovviamente Regia perché come ebbe a dire un politico dell’epoca: ”in Italia tutto è regio tranne il debito che è pubblico”) con l'incarico di risolvere l'intricata situazione delle ferrovie complementari sicule. Oltre a stabilire l'adozione dello scartamento ridotto (950 mm) per le nuove linee secondarie (con lo scopo di ridurre i costi di realizzazione limitando al minimo le opere d’arte ed i manufatti), per la Castelvetrano - Porto Empedocle la Commissione studiò un tracciato che non scontentava nessuno; in parte interno, in parte litoraneo. Caratteristiche queste che portarono ad una linea priva di futuro in quanto superata ed inefficiente già all’epoca del suo completamento. Nonostante una legge del 1902 avesse recepito in pieno il piano di costruzioni previsto dalla Commissione e nonostante l'ampio ottimismo della Rete Sicula nulla ancora si mosse. Toccò alle neonate FS affrontare nuovamente il problema, partendo sempre dal progetto della Commissione. Questa volte le cose procedettero abbastanza celermente, tanto che già nel 1907 erano pronti i primi progetti ed il primo tronco della ferrovia, da Castelvetrano a Selinunte, di 13+112 Km, venne aperto all'esercizio il 20/06/1910. Dovranno passare però 4 anni prima di vedere prolungata la linea. Il 21/2/1914 venne aperto infatti il tratto Selinunte - Sciacca di 36+018 Km, ma lo scoppio della prima guerra mondiale sospende i lavori e rimandò a tempi migliori i nuovi prolungamenti.

Terminata la guerra, però, ci si rimise ben presto all'opera, e il 02/07/1923 aprì all'esercizio il tratto Sciacca - Ribera, di 22+083 Km. Nel contempo era stata completata anche la restante parte di linea, così che fu finalmente possibile percorrere l'intera tratta per una lunghezza totale di 135,40 Km. Come tutte le altre linee a scartamento ridotto anche la Castelvetrano - Porto Empedocle venne armata con le classiche (e leggere) rotaie Vignole da 27 Kg/m e come tutte le altre linee secondarie della rete sicula mostrava già dall'apertura tutti i difetti che negli anni successivi avrebbero decretato la sua condanna: percorsi tortuosi, lunghi tempi di percorrenza, zone attraversate scarsamente popolate e stazioni spesso troppo distanti dai centri abitati. Ma nella situazione dell'epoca, con una rete stradale assolutamente inesistente la ferrovia rappresentava l'unica via di comunicazione. I miglioramenti alla rete stradale avvenuti negli anni '30, la necessità di trasbordo delle merci nelle stazioni a scartamento ordinario (sebbene si utilizzassero sottocarrelli e carri pianale per l'inoltro dei carri a scartamento ordinario sulla rete a scartamento ridotto, che comportavano però limitazioni d'esercizio e riduzione di velocità) e la drastica diminuzione dell'attività estrattiva dello zolfo nell’entroterra, resero l'intera rete siciliana a scartamento ridotto del tutto priva di vitalità.

L'orario della linea nel 1938

L'introduzione a partire dal 1949 delle automotrici RALn60 (le prime ad adottare i motori a sogliola) con rimorchi RLn68 e RLDn 32 costituì l'unico concreto tentativo di recupero di una rete ormai moribonda. Tali automotrici ebbero da subito, anche sulla Castelvetrano - Porto Empedocle, un discreto successo, facendo anche aumentare il traffico passeggeri, segno di una domanda di trasporto ancora elevata. Sopravvissuta più o meno indenne alla seconda guerra mondiale, la Castelvetrano - Porto Empedocle cominciò ad accusare, come tutte le altre linee siciliane a scartamento ridotto, la concorrenza del trasporto automobilistico. Eppure il 20/05/1951 la linea venne prolungata da Porto Empedocle ad Agrigento C.le mediante l'aggiunta di una terza rotaia al già esistente binario a scartamento ordinario. Fu l'ultima espansione delle rete a scartamento ridotto della Sicilia. All'introduzione dei nuovi mezzi non fecero seguito però i necessari interventi strutturali, in particolare al sistema di segnalamento, che limitato spesso ai soli pali indicatori comportava limitazioni d'esercizio. Il rapido sviluppo del vettore stradale e il totale disinteresse da parte delle FS a salvare le linee siciliane, ormai del tutto abbandonate al loro destino, causò la progressiva chiusura di tutte le linee della rete. Rimaneva in vita la sola Castelvetrano - Agrigento, disertata però da un numero sempre crescente di utenti e pesantemente in passivo, anche a causa dei lunghi tempi di percorrenza e della scarsissima offerta di treni. Anche il traffico merci registrò una drastica contrazione in quanto, delle varie industrie presenti nella zona, solo la segheria di Sciacca continuò a servirsi del vettore ferroviario. In queste condizioni il futuro della linea sembrò tutt'altro che roseo, e la chiusura non appariva un'ipotesi molto remota. Ma la linea rimase in vita.

L'orario della linea nel 1963: si noti la coppia di treni che "percorre il binario a scartamento normale" fra Agrigento e Porto Empedocle

L'orario della linea nel 1973

Quando però il pericolo sembrava ormai scongiurato accadde l'impensabile: il 23/02/1976 le FS chiusero la linea tra Porto Empedocle ed Agrigento Bassa, ufficialmente per lavori di manutenzione del ponte sul torrente Akragas. Quando il 26/02/1976 terminarono i lavori ci si accorse che il binario a scartamento ridotto era stato inspiegabilmente rimosso. Si pensò ad una soluzione provvisoria, ma un ordine di servizio mise tutti di fronte alla dura realtà. L'esercizio verrà si ripreso dal giorno 27/02/76, ma solo per il servizio merci. La linea rimase classificata raccordo, mentre i servizi passeggeri vennero affidati ad autoservizi sostitutivi. Anche la natura si accanì contro la ferrovia; nel novembre del 1976 il maltempo causò vasti smottamenti tra Sciacca e Ribera, mentre uguali fenomeni, anche se di entità minore si verificarono tra Sciacca e Porto Empedocle. La linea restò chiusa per oltre quaranta giorni. É l'inizio della fine: privata ormai del tronco più frequentato la linea iniziò a perdere sempre più passeggeri. Quando dal dicembre del 1977 al gennaio 1978 il servizio venne sospeso da Realmonte ad Agrigento (sostituito da autocorse) ufficialmente a causa della carenza di personale, impegnato sulla tratta da Ribera a Castelvetrano dove si effettuavano diversi treni straordinari per la campagna agrumaria, sembrò ormai evidente che il destino della linea era segnato. Pochi mesi dopo arrivò la chiusura definitiva con l'affidamento ad autocorse sostitutive del servizio tra Ribera e Porto Empedocle. Rimasero in servizio le RALn60 a svolgere i pochi servizi passeggeri tra Castelvetrano e Ribera e le ultime R 302 del Deposito Locomotive di Castelvetrano a combustione mista carbone/nafta, ultimi servizi a vapore in Italia, incaricate della trazione dei treni merci.

Intanto, cattive sorprese erano riservate alla sopravvissuta linea. Tralasciando tutte le complesse vicende che portarono alla trasformazione delle FS in un Ente, primo passo verso un risanamento mai avvenuto, negli anni '80 si ricominciò a parlare di ferrovie in ambito nazionale, redigendo ed approvando un faraonico piano d'investimenti per portare le FS al passo con i tempi. Ma oltre a modernizzare occorreva anche risparmiare, ed ecco che il ministro dei trasporti dell’allora governo Craxi, Claudio Signorile, non avendo probabilmente nulla di meglio da fare, decise di far redigere un elenco di "linee non comprese nella rete di interesse generale", assolutamente improduttive (secondo lui) e di cui sarebbe dovuta attuare la chiusura. Li chiamavano (e li chiamano) rami secchi. Sono le linee secondarie che, secondo le FS, erano e sono in perdita e che hanno un bacino di utenza così ridotto da non giustificare il mantenimento dell'esercizio ferroviario, che viene così sospeso e/o sostituito da autoservizi. Ebbene il breve moncone siculo venne annoverato tra le linee incriminate. La crisi era sempre più evidente, anche se un timido tentativo di rilancio per questa linea sembrò però arrivare dal traffico merci al servizio della segheria di Sciacca che aumentò la produzione e continuò a servirsi del vettore ferroviario. Addirittura le FS, per agevolare la movimentazione dei tronchi e delle tavole più lunghe, ricavarono dei carri pianali dai telai di alcune carrozze a carrelli in demolizione. Anche a Menfi, nel periodo della vendemmia, un'industria vinicola di grandi dimensioni, movimentava numerosi carri. Nonostante ciò il destino di questo tronco continuò a rimanere oscuro, tra voci di potenziamento e voci sempre più minacciose di chiusura. In attesa di decisioni sul futuro, le FS si trovarono a dover affrontare il problema dei mezzi di trazione: se le RALn60 erano più che sufficienti per assicurare i treni viaggiatori, le R302 erano ormai, per ragioni di anzianità di servizio, del tutto inadatte alla trazione, tanto che nel 1983 erano rimaste attive due sole unità. Nell'incertezza più totale nel 1978 le FS, dovendo scegliere se reperire presso altre amministrazioni o ordinare nuove locomotive all'industria, scelsero di orientarsi sul nuovo, ordinando alla FIPEM di Reggello (FI) un nuovo tipo di locomotiva, pensato però non tanto per il servizio da manovra (per il quale bastavano i due automotori R212 del Deposito Locomotive di Castelvetrano) ma per quello di linea. Si ebbe però l'accortezza di utilizzare il più possibile componenti già in uso su altre locomotive: in particolare erano disponibili i carrelli FIAT di scorta delle RALn60, motori diesel che l'industria italiana già realizzava per altri mezzi da manovra a scartamento ordinario e il turbocambio (idraulico) Voith L 24U, anch’esso largamente usato nei mezzi da manovra. Tutto ciò permise di realizzare in breve tempo dei mezzi affidabili con costi contenuti. In attesa dei nuovi mezzi, per il servizio merci, vennero utilizzate le RALn60, attrezzate con barra rigida per poter trainare i carri. Le due nuove locomotive, classificate RD 142 e numerate 2001 e 2002 vennero consegnate alla fine del 1981, ma solo all'inizio del 1983, dopo le varie prove e l'abilitazione del personale, iniziarono il servizio regolare al traino dei sempre più rari treni merci, venendo in generale apprezzate dal personale.

L'orario della linea nel 1984/85

Nubi sempre più cupe e minacciose si addensarono sulla linea, ormai sempre più abbandonata sia dalle FS che dai viaggiatori (complici orari studiati apposta per non far prendere il treno). Con l'orario estivo 1985 appare chiara la volontà di chiudere la linea: tutti i treni sospesi dal 1 agosto all'8 settembre e nel restante periodo 5 treni dispari e 4 pari, con la prima partenza da Castelvetrano alle ore 13.11. Un coppia di treni viene limitata a Sciacca mentre non esistono coincidenze neanche con gli autobus sostitutivi Ribera - Agrigento. L'inizio della fine definitiva. Il colpo di grazia alla ormai agonizzante linea lo dà il solito Signorile, il killer di binari, che inserisce nel suo nutrito ed ampio elenco di (presunti) rami secchi anche la Castelvetrano – Ribera, riservandole questo tragico e malinconico epilogo. Non sono serviti a salvarla né il modesto ma fino all’ultimo attivo traffico merci, né l’importante funzione di collegamento con l’area archeologica di Selinunte. Il 31 dicembre 1985, sotto una pioggia battente, il merci 59751 Castelvetrano Sciacca, trainato dalla RD 142.2002, transita per l’ultima volta lungo l’ultima linea a scartamento ridotto esercitata dalle FS in Sicilia. A partire dal 01/01/1986 cessano tutti i servizi passeggeri e merci sulla linea. Resterà ancora per alcuni anni nell'orario FS una coppia di autocorse sostitutive (ad orari assurdi), finché le FS non dismetteranno del tutto la tratta rinunciando alla gestione dell'autolinea, sempre più deserta.

Il 31 dicembre 1985, sotto una pioggia battente, il merci 59751 Castelvetrano Sciacca, trainato dalla RD 142.2002, arriva per l’ultima volta nella stazione di Selinunte

IL PERCORSO DELLA LINEA

In partenza da Castelvetrano, scalo comune ai due scartamenti, la linea, dopo aver attraversato la periferia del paese, si dirigeva a sud affiancata da estesi uliveti, finché a destra non apparivano i templi greci di Selinunte. In questa breve tratta di 14 Km pressoché rettilinea erano comprese le fermate impresenziate di Santa Teresa Selinuntina e Latomie. Dall’omonima stazione si raggiungeva il litorale del Mar d’Africa dove, per riparare il binario dalla sabbia spostata dal vento, furono erette palizzate utilizzando vecchie traversine in disuso. Attraversato il ponte in ferro sul fiume Belice, il tracciato proseguiva alternando paesaggi marittimi con puntate verso le brulle colline interne tra Porto Palo e Menfi. Dopo Sciacca si attraversavano alcune gallerie e dopo aver lasciato la stazioncina di Verdura, situata al centro di una landa desolata ed incolta, una lunga salita portava a Ribera. Da questo scalo si discendeva nella valle del torrente Magazzolo. L’omonima stazione, già diramazione di un’ancor più lenta linea a cremagliera per Bivona e Lercara Bassa (Bivio Greci), per l’assenza pressoché assoluta di abitazioni nei dintorni, doveva costituire una specie di punizione per il personale assegnatovi; dotata di sei binari, piattaforma girevole, piano caricatore e magazzino merci, vantava un ampio fabbricato viaggiatori e, nell’insieme, appariva come una vera e propria cattedrale nel deserto, ancora in anni recenti. Aggirata Magazzolo, descrivendo un’ampia curva, la ferrovia raggiungeva lo scalo di Cattolica Eraclea. Paesaggisticamente la zona si presenta piuttosto brulla, ma proseguendo verso Montallegro il panorama si fa più marittimo; segue Siciliana la cui spiaggia costituisce un notevole richiamo (venne per questo istituita anche una fermata a Siciliana Marina) e successivamente, sempre in vista del mare, si toccava Realmonte fino alle prime costruzioni di Porto Empedocle, centro industriale e portuale. Iniziata la salita verso Agrigento, sulla linea attualmente abbandonata dal traffico ordinario viaggiatori e merci, ma riservata a treni straordinari, si godeva di splendidi scorci sulla Valle dei Templi, prima di giungere ad Agrigento Bassa (antica Girgenti) e successivamente ad Agrigento C.le.

Tratto di linea lungo il litorale del Mar d’Africa, oggi “Riserva Naturale Orientata Foce del Fiume Belice e dune limitrofe”. Sulla sinistra si notano, ancora in piedi, le palizzate erette allora per riparare il binario dalla sabbia spostata dal vento

MATERIALE ROTABILE

All'atto dell'apertura delle prime tratte vennero utilizzate le locomotive a vapore del gruppo R401 a quattro assi accoppiati. Le macchine nonostante le buone qualità non si dimostrarono adatte a causa del passo rigido troppo lungo e presto vennero trasferite in Libia. Le locomotive che prestarono il loro servizio fino alla chiusura della linea furono comunque le locomotive del gruppo R301 e la loro versione a vapore surriscaldato R302. Le R.301 in numero di 18 unità vennero assegnate ai depositi di Castelvetrano e Porto Empedocle già a partire dal 1912 e poi concentrate a Castelvetrano all'atto del completamento della linea nel 1924. Per un certo tempo circolarono anche delle locomotive articolate Mallet del gruppo R440. A seguito della chiusura della linea ferroviaria Trieste Parenzo intorno al 1930 vennero utilizzate anche alcune locomotive del tipo "P" previa trasformazione dello scartamento da bosniaco (760 mm) a metrico (950 mm) effettuata dalle officine di Palermo Sant'Erasmo. Dette locomotive rimasero in servizio fino alla metà degli anni cinquanta. Nel 1926 la linea fu oggetto di un esperimento innovativo con l'immissione di un prototipo di automotrice, denominata CER 870.001, di costruzione congiunta FS e Officine Savigliano con motore diesel MAN da 150 hp e trasmissione elettrica. L'esperimento non diede comunque luogo a nessun seguito e di li ad alcuni anni si persero le tracce del rotabile. Nel 1949 vennero assegnate al servizio viaggiatori le nuove automotrici RALn 60 con le relative rimorchiate di costruzione Fiat e nel 1954 l'Ansaldo fornì due locomotori da manovra RD.212 che nelle intenzioni avrebbero potuto svolgere anche servizio di linea ma erano sprovvisti di freno continuo e il fatto rimase senza seguito. Si dovette aspettare il 1981 perché arrivassero due nuove e moderne locomotive, le RD142 atte al servizio di linea, a dare il cambio alle, ormai stanche, R302 ma era troppo tardi; nella lunga attesa si era quasi azzerato anche il servizio merci sulla linea. Sulla linea Castelvetrano - Porto Empedocle sono state utilizzate tutte le categorie di veicoli rimorchiati che costituivano il vasto parco rotabili della rete siciliana a scartamento ridotto:

• carrozze a carrelli con compartimenti di I e di III classe a terrazzini con freno a vuoto tipo Hardy;

• bagagliai a carrelli di tipo similare con comparto postale (alcuni erano muniti di ruota dentata per il servizio sulle rampe delle linee diramate a cremagliera);

• i carri merci ricalcavano le tipologie in uso nella rete a scartamento ordinario FS ed erano di tipo aperto, a sponde alte e a sponde basse, chiuso, serbatoio e pianale.

Tutti i rotabili della linea, eccetto le automotrici e le locomotive diesel erano muniti di freno continuo automatico a vuoto, sistema Hardy. Il sistema era simile a quello in uso presso tutte le ferrovie del Regno Unito e venne scelto probabilmente perché, date le troppe pendenze elevate della rete a scartamento ridotto, garantiva un elevato standard di sicurezza in caso di rottura della condotta del freno anche nel caso limite di guasti al sistema frenante. Alcuni carri vennero tuttavia modificati dagli anni 60 in poi con il sistema frenante ad aria compressa Westinghouse per essere utilizzabili al traino delle automotrici RALn60. Una particolarità della linea è stata l'uso, a partire dal 1960 dei carri Prnz 68 che erano in grado di trasportare carri a scartamento ordinario a due assi, di passo fino a 6,10 m e peso assiale fino a 18 t. Il sistema era molto più sicuro di altri perché il carro trasportato veniva a trovarsi a cavallo del telaio del carro trasportatore e permetteva maggiore velocità, fino alla categoria IV delle norme FS. Per il trasporto dei rotabili sulle linee a scartamento ordinario verso le officine o per i trasferimenti erano presenti anche due carri "culla", dislocati uno a Castelvetrano e uno a Porto Empedocle. Sono stati utilizzati in occasione del trasferimento delle automotrici cedute alla Circumetnea, per il trasporto della Raln 60 a Villarosa e per restanti trasferimenti di locomotive a vapore dopo la chiusura della linea.

R302.006 con merci a Porto Empedocle Succursale (1968)

IL FUTURO DELLA LINEA

Dopo una "sequela" di cattive notizie sul futuro dello scartamento ridotto siciliano arriva da Castelvetrano una importantissima novità: l'amministrazione comunale e l'associazione palermitana TrenoDOC impegnata nel recupero e nella commercializzazione dei rotabili storici in Sicilia, hanno sottoscritto lo scorso 23/04/2010 un protocollo d'intesa per il recupero e la riattivazione della tratta ferroviaria compresa tra Castelvetrano e la Foce del fiume Belice. Il protocollo è finalizzato alla realizzazione del progetto di ritorno dell’esercizio ferroviario a scopo esclusivamente turistico, con rotabili storici, sulla linea a scartamento ridotto da Castelvetrano a Selinunte sino alla Foce del Belice. Si tratta di un primo evidente risultato per il raggiungimento di un impegnativo obiettivo, verificando preliminarmente con i rappresentanti del Gruppo FS la possibilità di perseguire concretamente il recupero dei superstiti rotabili a scartamento ridotto (RALn60 accantonate nella rimessa dell’ex D.L. di Castelvetrano) e del tratto di linea menzionata. Il tutto costituirà un evento culturale di rilevanza europea e darà evidenza della validità del progetto di recupero dell’intera tratta da Castelvetrano alla Foce del Belìce, gettando inoltre le basi per ulteriori auspicabili sviluppi.

Il ponte in ferro di 50 mt sul fiume Belice oggi

DATI TECNICI

Locomotore ADm in servizio negli anni ’60 sulle linee delle SFS in una foto d’epoca (per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS)

IMMAGINI DELLA FERROVIA

Di seguito vengono riportate alcune immagini scattate lungo la linea con le relative schede.

	Sito
	Castelvetrano ieri ed oggi
	Tra Castelvetrano e Selinunte
	Tra Selinunte e Menfi
	Tra Menfi e Sciacca
	Tra Sciacca e Magazzolo
	Tra Magazzolo e Realmonte
	Da Realmonte a Porto Empedocle e Agrigento
	Altre immagini d'epoca dei rotabili

RALn 60.12 monumentata a Villarosa (Enna) presso il “Treno museo di arte ferroviaria e civiltà contadina”.

RINGRAZIAMENTI E FONTI

Per la concessione di foto d'epoca si ringraziano Marco Giliberto, Ambrogio Mortarino, Donato Rossi, Bartolomeo Sammarco, Bernhard Studer, Werner Hardmeier. Di vero cuore, si ringrazia l'amico Stefano Paolini ed il sito Photorail (http://www.photorail.com/) per la collaborazione.

Si ringrazia altresì Giuseppe Santangelo per le foto di Sciacca e le precisazioni su alcune foto e Pier Angelo Marchese.

Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it

STESURA E AGGIORNAMENTI

Articolo pubblicato il 26 marzo 2011.

Aggiornato il 22 ottobre 2011 con foto di Giuseppe Santangelo sulla stazione di Sciacca

Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it