Le linee ferroviarie

LA FERROVIA DITTAINO - PIAZZA ARMERINA - CALTAGIRONE

di Ruggero Russo

Nata nei primi anni del novecento, questa linea a scartamento ridotto ebbe la sua importanza per collegare zone minerarie ed il centro di Piazza Armerina con il resto della rete ferroviaria. Ma come la restante rete a scartamento ridotto della Sicilia finì ingloriosamente il suo esercizio alla fine degli anni '60.

Indice

• STORIA DELLA LINEA

• IL PERCORSO DELLA LINEA

• LO STATO ATTUALE DELLA LINEA

• SULLE TRACCE DELLA "A' PIDUCCHIUSA"

• DATI TECNICI 

• IMMAGINI DELLA FERROVIA

• RINGRAZIAMENTI E FONTI

• STESURA E AGGIORNAMENTI

Planimetria della linea

STORIA DELLA LINEA

I primi progetti di questa linea a scartamento ridotto (950 mm) risalgono ai primi anni del Novecento, nati dalla necessità di collegare l’importante area mineraria di Floristella e Grottacalda (EN), nonché il popoloso centro di Piazza Armerina con l’asse Palermo – Catania. Il capolinea venne individuato nella stazione di Assoro che, dal 1918, contestualmente all’apertura del prolungamento verso nord fino a Leonforte (che, nel progetto originale, avrebbe dovuto proseguire fino a Nicosia), muterà il nome in Dittàino.

Il primo tronco, fino a Valguarnera Caropepe, venne inaugurato il 25 aprile 1912. Negli anni seguenti, il tracciato raggiunse Grottacalda (29 agosto 1914) ed, infine, Piazza Armerina (7 settembre 1920). Solo in un secondo momento si decise di prolungare il tracciato fino a Caltagirone, altro grosso centro industriale, già servito dalla Catania – Gela. La Dittaino – Caltagirone venne definitivamente completata solamente il 28 ottobre 1931, raggiungendo uno sviluppo massimo di 71+150 km.

L’esercizio, svolto con vaporiere R370, si rivelò ben problematico fin dai primi anni, per via di un tracciato estremamente tortuoso (erano anche presenti due tratti a cremagliera Strub, nei quali il tracciato raggiungeva la sua pendenza massima, pari al 75 per 1000), che rendeva assai lenti i collegamenti; sia per le caratteristiche franose del terreno, che era causa di non pochi incidenti e fonti di costose attività di ripristino.

Dal 1949 entrarono in servizio le automotrici RALn 60, che però portarono benefici alquanto modesti, tanto che i traffici rimasero molto modesti.

Il declino dell’attività estrattiva nelle miniere di zolfo portò, inevitabilmente, anche al declino della linea in questione; certamente velocizzato da un armamento troppo vetusto e decisamente inadeguato. Già una frana dal 1955 costringeva a lunghi trasbordi nella tratta fra Piazza Armerina e Caltagirone. Il 1 febbraio 1968 venne chiuso il tratto tra Piazza Armerina e Caltagirone, mentre l'11 luglio 1971 la linea venne definitivamente soppressa sull’intera tratta.

L'orario della linea nel 1938

IL PERCORSO DELLA LINEA

Partendo dalla stazione di Dittaino, cui non corrisponde alcun centro abitato, si attraversava ripetutamente il torrente Mulinello per poi affrontare due tratti in cremagliera (dal km 8+858 al km 11+990; e dal km 12+424 al km 13+738). Superata Valguarnera, il tracciato lambiva la zona mineraria di Grottacalda e Floristella ed attraversava il bosco Bellia prima di giungere a Piazza Armerina, dove era posto il deposito centralizzato. Da qui la linea proseguiva per Caltagirone (CT), passando per i piccoli centri di Mirabella Imbaccari e S. Michele di Ganzaria.

Particolare era anche il sistema di tariffazione che era legato non al chilometraggio effettivo (circa 71 km) ma al chilometraggio virtuale (circa 81 km) che teneva conto del grado di difficoltà del tracciato a cremagliera.

Questo l’elenco completo delle stazioni (S) e delle fermate (F) presenti sul percorso, con le relative progressiva chilometriche reali e virtuali:

L'orario della linea nel 1955

LO STATO ATTUALE DELLA LINEA

La ferrovia è stata interamente disarmata dopo tempo dalla sua dismissione, ma le sue tracce sono ancora ben visibili per lunghi tratti. Le stazioni sono ancora quasi tutte esistenti ed in condizioni assai variabili: quelle che sono state riconvertite ad altri usi di pubblica utilità si presentano perfettamente restaurate ed in ottime condizioni (come quella di S. Michele di G.), stessa sorte per quelle privatizzate e che oggi sono diventate bar o ristoranti (Ronza). Ma si tratta di eccezioni: la maggior parte di esse sono in assoluto stato di abbandono, alcune sono ridotte a un rudere. Anche viadotti e gallerie presentano alterne condizioni: buone o quanto meno discrete nel caso vengano ancor oggi utilizzati (strade campestri), chiuse e/o crollate nei tratti in completo abbandono.
Una menzione particolare ‘merita’ (per usare un eufemismo) la riconversione a pista ciclabile, ribattezzato Parco Lineare, della tratta S. Michele – Salvatorello (circa 8 km). Realizzato nel 1999 da un importante studio di architettura, costato sicuramente una cifra non indifferente, si tratta dell’ennesimo esempio di cose fatte ‘all’italiana’: un’opera assolutamente inutile, posta in un’area di interesse turistico pressoché nullo e che oggi versa nel più completo abbandono.

L'orario della linea nel 1961

SULLE TRACCE DELLA "A' PIDUCCHIUSA"

"A’ Piducchiusa" era il nomignolo affettuoso che le popolazioni del luogo avevano affibbiato a questa linea ferroviaria.
Nell’agosto del 2009 ho provato a ripercorrere il tracciato, nel senso inverso da quello sopra descritto. Andando oltre i meri dati storici e tecnici, questo è dunque il resoconto di una bella giornata a base di archeologia industriale, emozionante ed affascinante.
L’urbanizzazione di Caltagirone e i lavori di ammodernamento della SS 117bis hanno quasi del tutto cancellato la prima tratta della ex ferrovia. La vecchia stazione era sita all’altezza di via Colombo, che seguiva in tutta la sua lunghezza, in direzione nord-ovest. Superata la fermata Cappuccini (che non sono in grado di individuare con esattezza) si allontanava dal centro abitato, giungendo ben presto alla fermata di Salvatorello, posta a ridosso della SS124, punto di arrivo del già citato Parco Lineare. La mia ‘gita’ inizia proprio da qui.

1 - Salvatorello (Caltagirone) – San Michele di Ganzaria
Questo primo, breve tratto è, come detto sopra, stato trasformato da una decina d’anni in "Parco Lineare", che non è una vera e propria pista ciclabile, in quanto è consentito il transito ai mezzi a motore. Anzi, pare venga utilizzato solo da pesanti mezzi agricoli per raggiungere le attigue campagne; se a ciò si aggiunge la totale incuria, il risultato non può che essere un susseguirsi impressionate di buche (alcune più simili a veri e propri crateri) che consigliano grande prudenza, anche per via delle vegetazione investante copiosamente presente. Oltrepasso l’unica e breve galleria presente sul percorso (questa in ottime condizioni) e raggiungo senza difficoltà S. Michele, con la sua stazione da poco restaurata ed adibita ad altri usi. L’edifico è situato all’estrema periferia nord del paese, in fondo alla via Sottotenente La Rosa. Si tratta, nel complesso, di un percorso non particolarmente significativo, ma ha il vantaggio di essere facilmente individuabile e percorribile.

2 – San Michele di Ganzaria – Mirabella Imbaccari
Superata San Michele, iniziano qui i primi intoppi: i due viadotti posti poche centinaia di metri dopo la stazione sono entrambi crollati: il primo si riesce a passare con un facile guado, ma il secondo non offre vie alternative. Inoltre, si vede una recinzione posta dopo il viadotto, che frustra ulteriormente le mie speranze di trovare una via alternativa: mi vedo costretto, quindi, a tornare indietro e di raggiungere Mirabella tramite strada ordinaria.
L’ex sedime è comunque facilmente individuabile tramite googlemaps, oggi è adibito a strada campestre a fondo sterrato, non si rinvengono particolari opere di ingegneria.
Intercetto nuovamente ferrovia alla periferia sud-ovest del paese, percorrendo l’ex sedime ora diventato via La Torre, via G. Lupis (dov’era posta la stazione, di cui rimane solo il serbatoio dell’acqua per le vaporiere) e una suggestiva via Vecchia Ferrovia, che conduce fuori il piccolo centro abitato.

3 – Mirabella Imbaccari – Piazza Armerina
Lasciata Mirabella, il tracciato correva parallelo alla provinciale per Piazza Armerina, compiendo una decisa svolta verso ovest. Si tratta di un viottolo all’inizio ben percorribile, ma la situazione peggiora drasticamente andando avanti, a causa della vegetazione infestante, la traccia ci perde quasi del tutto. Procedo con estrema lentezza fino a Gallinica, oltre cui è ancora ben visibile un bel viadotto in curva (parzialmente crollato e non praticabile) ma, immediatamente dopo, il tracciato si “perde” nuovamente.
Anche in questo caso ricorro alla viabilità ordinaria. La ferrovia entrava in Piazza Armerina lungo l’attuale via Carducci e seguiva una linea quasi retta in direzione nord. La stazione, sita in piazza Sen. Marescalchi, è oggi adibita a stazione degli autobus extraurbani. Superata la stazione, la ferrovia proseguiva rettilinea in direzione nord fino alla periferia del paese.

4 – Piazza Armerina – Valguarnera
Eccoci alla tratta più interessante e suggestiva dell’intero percorso, ma anche la più difficile da trovare e percorrere. Nei primi km, la ferrovia correva parallela alla destra della SS 117bis, per poi passare alla sua sinistra (presumibilmente, doveva esserci un passaggio a livello). Superata la fermata Bellia, la piducchiusa si allontanava dalla statale per addentrarsi decisamente nel bosco Bellia. Mi risulta difficile ricostruire la strada che ho percorso , a causa del dedalo di sentieri che rende assai difficile tenere l’orientamento, se si è sprovvisti di GPS. Il terreno è argilloso e franato in molti punti, bisogna procedere con grande prudenza anche in piano perché l’aderenza è sempre precaria, procedo con estrema lentezza. In compenso, è un luogo di grande bellezza e fascino, che ripaga ampiamente gli sforzi necessari. Superata la stazione di Ronza (oggi sede del ristorante ‘Antica Stazione’), segue un bel tratto dove dovrebbero esserci tre brevi gallerie: uso il condizionale perché io ne ho percorse solo due, la terza non l’ho trovata, certamente per un mio errore di navigazione. Usciti dal bosco, si oltrepassa la stazione si Grottacalda e, dopo un bel tratto in trincea, la fermata Floristella. Poco dopo, però, si incappa in un altro stop forzato: la galleria Mandrascate, posta immediatamente dopo un bel viadotto a 7 luci, non è percorribile, non resta quindi che tornare indietro e raggiungere Valguarnera tramite la SP4. Giunta in prossimità del centro abitato da sud, la ferrovia lo circumnavigava in senso orario. La stazione era sita nella periferia nord del paese, ed è facilmente rintracciabile (esiste ancora Via della Stazione’).

5 – Valguarnera – Dittaino
Quinta ed ultima tratta, non particolarmente significativa, per la verità. Lasciata Valguarnera, la strada si fa più pianeggiante. Il sedime corre per un primo tratto parallelo alla SP4 ma, in corrispondenza di un tratto che il treno percorreva a percorreva a cremagliera, l’evidente franosità del terreno rende sconsigliabile proseguire. Il tracciato resta quasi sempre ben visibile, ma le frequenti interruzioni e le poche vie d’accesso rendono alquanto problematico ripercorrerlo fisicamente. Mi accontento, quindi, di raggiungere la stazione di Dittaino tramite viabilità ordinaria, SP4 e SS192. La stazione terminale era posta a fianco di quella a scartamento ordinario (linea PA-CT), ancora oggi attiva. La rimessa delle locomotive è ben visibile dalla strada.
La Caltagirone – Piazza Armerina – Dittaino terminava qui. Negli ultimi anni di esercizio, il treno impiegava poco meno di 3 ore per percorrere l’intero tragitto: io ne ho impiegate quasi 5. Ma mi sono divertito molto di più!

L'orario dell'autoservizio nel 1969

DATI TECNICI

IMMAGINI DELLA FERROVIA

Di seguito vengono riportate alcune immagini scattate lungo la linea con le relative schede.

	Sito
	Salvatorello (Caltagirone) – San Michele di Ganzaria
	San Michele di Ganzaria – Mirabella Imbaccari
	Mirabella Imbaccari – Piazza Armerina
	Piazza Armerina – Valguarnera
	Valguarnera – Dittaino

RINGRAZIAMENTI E FONTI

I dati storici e tecnici di questa linea ferroviaria sono reperibili online su molti siti internet. Ad integrazione, mi sono avvalso delle seguenti opere cartacee:

• F. Ogliari- Dilettoso viaggio, vol. I, II, III - 1977

• N. Molino – La rete FS a scartamento ridotto della Sicilia – 1985

• Ass. Greenways – Greenways di Sicilia – 2006

Si ringraziano Giuseppe Santangelo per le segnalazioni e Pier Angelo Marchese.

Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it

STESURA E AGGIORNAMENTI

Articolo pubblicato il 22 febbraio 2011.

Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it