LA FERROVIA AVELLINO - ROCCHETTA SANT'ANTONIO

LE NEWS

Il futuro di questa linea appare incerto ma una soluzione potrebbe essere quella di creare una buona integrazione con il trasporto su gomma oppure pensare ad uno sviluppo turistico dell'Irpinia.
A questo proposito vi proponiamo un'interessantissima relazione del Prof. Stefano Maggi sul tema del riutilizzo dei tratti di ferrovie secondarie con due esempi concreti.
Ringraziamo per la disponibilità il Prof. Maggi della Cattedra di Storia delle comunicazioni alla Facoltà di Scienze Politiche dell' Università degli studi di Siena, autore anche di diverse pubblicazioni tra cui consigliamo il libro "Le Ferrovie", edito nel 2003 da Il Mulino.

Stefano Maggi[1]

 Appunti per la valorizzazione delle ferrovie secondarie

1. Il contesto storico

Nella penisola italiana la prima ferrovia fu inaugurata nel 1839 per un breve tratto nei pressi di Napoli, seguito l’anno successivo da un altro breve tratto fra Milano e Monza. Nel periodo seguente le costruzioni continuarono nei singoli Stati, alcuni dei quali, come il Piemonte, il Lombardo-Veneto e la Toscana, si dotarono di una rete interna abbastanza sviluppata. Al momento dell’unificazione nazionale, nel 1861, esistevano soltanto 2.189 km di strade ferrate e mancavano i collegamenti a lungo percorso tra nord e sud, sui quali vennero concentrate le attenzioni e le spese dei primi governi italiani. Nelle costruzioni ferroviarie si investirono infatti in assoluto le maggiori cifre dei lavori pubblici. La rete preunitaria divenne gradualmente una rete italiana e toccò i 6.710 km nel 1871, i 9.506 km nel 1881 e i 13.964 km nel 1891.

Al momento della statizzazione della rete, nel 1905, le Ferrovie dello Stato contavano circa 17.000 km di binari. Ma non tutte le linee erano gestite dell’azienda statale: circa 3.000 km di ferrovie e altrettanti di tramvie appartenevano a imprese private o municipali, che facevano correre un gran numero di piccoli treni a vapore, e di tram sia a vapore che elettrici. Treni leggeri e tram erano simili fra loro, ma distinti da una normativa diversificata e dalla specifica infrastruttura, dato che i binari ferroviari avevano una sede propria, mentre quelli tramviari erano posati sulle strade ordinarie.

In una società agricola e priva per il momento di automobili, il treno sembrava l’unico legame con la vita civile, in grado di portare lo sviluppo economico e la modernizzazione politica e sociale: di conseguenza, completate le linee principali, i centri periferici cominciarono a reclamare a gran voce il loro collegamento ferroviario. Essendo l’Italia un paese di antica urbanizzazione dalle numerose e vivaci cittadine, spesso situate in altura, furono proprio queste cittadine le protagoniste della realizzazione di una rete di ferrovie secondarie nella penisola, definite inizialmente ferrovie “complementari”, cioè ferrovie che dovevano completare la rete principale. Il loro forte sviluppo cominciò nell’ultimo ventennio dell’Ottocento con un vero e proprio movimento generalizzato a livello municipale volto a promuovere la ramificazione ferroviaria. I vari notabili, politici, ingegneri, giornalisti, nobili, realizzarono la stampa di una miriade di opuscoli – oggi conservati in biblioteche e archivi locali – volti a sostenere i progetti di singole lineee periferiche. Tali opuscoli erano in genere uguali nelle premesse, dove si faceva ampio riferimento, talvolta con eleganti espressioni, alla civiltà portata dal treno.

In questo contesto ideale e istituzionale si inserì la costruzione della ferrovia di 119 km da Avellino a Ponte Santa Venere (oggi Rocchetta Sant’Antonio), avviata nel 1888 e completata il 27 ottobre 1895 con la solenne inaugurazione. Le vicende di questa linea sono ricostruite con un pregevolissima raccolta di testimonianze scritte e orali nel libro a cura di Antonio Panzone, Avellino-Rocchetta S.A. Con De Sanctis una rete per il sud, Lioni, Rotostampa, 2003.

2. Il contesto attuale

Un secolo dopo, dagli anni ’90 del Novecento, si sono avviati ingenti investimenti ferroviari sull’“alta velocità” e sulla rete di accesso ai principali nodi. Sono invece rimaste decisamente escluse tutte quelle ferrovie secondarie che costituiscono il necessario completamento di un’efficiente rete, gran parte delle quali versa in una situazione di arretramento tecnologico e di totale abbandono gestionale. Il treno delle ferrovie secondarie sembra relegato agli estremi margini del trasporto e sembra inoltre che non vi siano idee valide per un suo nuovo ruolo, che pure è in genere possibile prendendo a modello varie esperienze estere e qualche esperienza italiana e si è avviato un riutilizzo commerciale che ha portato grandi benefici alle comunità attraversate.

Per valorizzare le ferrovie “di campagna” sarebbe necessario riflettere sul loro rapporto con il territorio attorno, un rapporto che è stato a lungo trascurato, portando il treno in una situazione di estraneità rispetto ai potenziali utilizzatori e determinando così i fenomeni che sono sotto gli occhi di tutti: dal mancato coordinamento del servizio dei treni con quello di autobus e pullman, alla mancata consapevolezza che con la ferrovia si potrebbero acquisire nuove quote di traffico qualora fosse offerto un servizio innovativo e più efficiente rispetto a quello attuale. Il concetto non recepito da noi è che la rete di trasporto rappresenta un biglietto da visita fondamentale per dare il grado di progresso di un luogo, e per rete di trasporto non si può più intendere soltanto la costruzione di strade, come si è fatto con effetti deleteri negli ultimi 40-50 anni. Occorre invece attivare un’efficiente rete di mobilità pubblica da promuovere con adeguate forme di réclame e di sconti tariffari: è questa l’unica via per rilanciare i mezzi collettivi rispetto al dilagare della motorizzazione privata: treni e pullman che si fanno concorrenza sulle stesse tratte – molto frequenti da noi – creano soltanto un danno alla collettività, essendo peraltro entrambi finanziati per almeno il 65% dei loro costi dalla “mano” pubblica.

Per introdurre il tema della valorizzazione turistica di stazioni e ferrovie è necessario riflettere prima di tutto su una tematica più generale, che è quella del rapporto tra ferrovie e territorio circostante, un rapporto che è stato trascurato per almeno 130 anni, da quando nel 1865 venne realizzato il primo riordinamento ferroviario nell’Italia unita. In precedenza vi era un notevole numero di piccole compagnie ferroviarie private di carattere locale, che erano nate proprio a servizio del territorio, soprattutto per consentire la circolazione delle merci del loro territorio, cioè per inserire i prodotti nel nascente mercato nazionale. E poi, all’opposto, per consentire alle merci del mercato nazionale di arrivare nel territorio, in modo da beneficiare complessivamente della crescita economica che la rivoluzione industriale, in corso di svolgimento nell’Ottocento, sembrava portare. Proprio su questo tema sarebbe necessaria un’approfondita riflessione, perché le ferrovie, nate localmente, sono poi state inserite nel sistema nazionale con grandi compagnie ferroviarie private di carattere pluriregionale dal 1865 al 1885 e di carattere nazionale dal 1885, per arrivare nel 1905 alla statalizzazione delle ferrovie con la creazione dell’azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato.

Oggi sta crescendo tra gli enti locali l’interesse per il treno, e questo è sembra indubbiamente positivo, purché si arrivi a riconsiderare completamente il rapporto delle ferrovie con il territorio in cui sono inserite, sia a livello di pianificazione delle infrastrutture, sia a livello di programmazione del servizio, sia a livello di marketing che al momento non esiste per le ferrovie secondarie ma è indispensabile.

3. Due modelli italiani

I. La riapertura della ferrovia Merano-Malles Venosta

All’inizio degli anni ’90 (2 giugno 1991) le Ferrovie dello Stato chiusero al traffico la ferrovia Merano-Malles Venosta di 60 km, sulla quale nell’ultimo periodo erano rimaste in servizio soltanto tre coppie di treni, con una situazione analoga a quella attuale della Avellino-Rocchetta. Il bacino servito dalla ferrovia della Val Venosta comprende 40-50.000 utenti, il servizio attuale porta 3-4.000 persone al giorno. Dal momento della riapertura, avvenuta nel giugno 2005, c’è stato un incremento di utenza del 40-50% sulla tratta rispetto al servizio dei pullman sostitutivi e i pendolari sono cresciuti del 30%. Numerosi turisti sono inoltre arrivati proprio per vedere la “nuova” ferrovia. Tutti i pullman che scendono dalla valli, si attestano presso le stazioni ferroviarie, e comunque per il momento alcuni pullman continuano a percorrere la strada parallela alla ferrovia, dato l’incremento complessivo di utenza che il treno ha portato.

Dopo la chiusura da parte delle Ferrovie dello Stato, la Provincia autonoma di Bolzano ha rilevato l’infrastruttura e ha affidato la manutenzione dei binari a una propria società, diversa da quella che gestisce i treni, seguendo la normativa europea in proposito. L’esercizio è realizzato con 8 composizioni di nuove automotrici diesel, di cui 4-5 in esercizio durante la giornata. A breve le composizioni utilizzate diventeranno 6 sulle 8 disponibili. Sono state ordinate altre 4 composizioni. Sui treni sono stati collocati degli stagisti per assistenza alla clientela, che contribuiscono a dare un’immagine positiva del viaggio in treno. Anche a livello commerciale sono state introdotte delle novità degne di nota: oltre al normale recapito di viaggio, sulla linea esiste un biglietto giornaliero da 9 € che consente la libera circolazione e un biglietto giornaliero da 14 € per il trasporto di biciclette. La ferrovia è pienamente inserita nel territorio, con fermate e stazioni realizzate in punti di facile accessibilità: dal treno si può scendere in varie fermate su entrambi i marciapiedi, raggiungendo quindi una parte o l’altra del paese, senza la necessità di percorrere scomodi sottopassaggi.

II. L’esercizio turistico della Ferrovia Val d’Orcia in Toscana

Oggi per ferrovia turistica si intende essenzialmente una linea i cui treni sono frequentati da passeggeri che li usano per divertimento piuttosto che per spostarsi: le normali ferrovie, infatti, devono soprattutto trasportare persone da un luogo all’altro, anche se all’interno dei loro treni vi è un numero rilevante di passeggeri-turisti. Per quanto riguarda il servizio dei treni turistici, sono possibili formule diversificate, che si adattino al territorio circostante, per proporre con il treno un servizio modellato sulle esigenze di città, paesi e campagne circostanti la ferrovia.

Chiusa al traffico ordinario dal settembre 1994, la ferrovia Asciano-Monte Antico era considerata un “ramo secco” per il limitato traffico che vi si svolgeva. Attraversando la zona delle Crete Senesi e della Val d’Orcia ai piedi del Monte Amiata, la linea si trova tuttavia in un territorio di particolare valore paesaggistico, dove si produce, tra l’altro, un vino molto pregiato, il famoso Brunello. La Asciano-Monte Antico è stata quindi riaperta in primavera e in autunno a fini turistici, grazie a uno specifico progetto, con il quale è stato istituito il cosiddetto Treno Natura, il cui servizio è garantito da littorine d’epoca appositamente restaurate, mentre in alcune giornate sono programmati treni con locomotive a vapore e carrozze “centoporte”. Il Treno Natura viaggia a “bassa velocità”, rievocando il viaggio dei nonni o dei bisnonni, lungo gli argini di fiumi e torrenti, su crinali panoramici o in alti viadotti, a diretto contatto con la flora e la fauna di questa stupenda zona, compresa nell’anello ferroviario Siena-Asciano-Monte Antico-Buonconvento-Siena, collegando il Parco Artistico Naturale e Culturale della Val d’Orcia e le riserve naturali del Farma-Merse. Per contenere i costi, i volontari dell’Associazione Ferrovia Val d’Orcia si occupano della promozione dell’iniziativa, della vendita dei biglietti e dell’assistenza ai clienti, anche al fine di dimostrare come sia possibile, con forme innovative di gestione, il riutilizzo delle ferrovie a scarso traffico, che percorrono zone rimaste estranee a fenomeni di urbanizzazione e industrializzazione, rivestendo per questo un fondamentale ruolo naturalistico.

Il viaggio sul Treno Natura è illustrato dagli stessi volontari con la descrizione delle attrattive visibili nel territorio. Durante la giornata si può scendere dal convoglio, risalendo in una corsa successiva, e visitare così i paesi di Asciano, San Giovanni d’Asso o Buonconvento, oppure si possono percorrere a piedi o in bicicletta i caratteristici sentieri predisposti dalla sezione senese del Club Alpino Italiano, che congiungono le varie stazioni con tracciati più o meno lunghi, adatti alle diverse esigenze. Su prenotazione, è possibile raggiungere con dei pullman in coincidenza i vicini centri medioevali e a Monte Antico, presso la confluenza dei fiumi Orcia e Ombrone, si possono invece riscoprire i gusti dell’antica cucina contadina, bagnati con ottimo vino, si può far conoscenza con i “cantastorie”, nonché viaggiare sulla carrozza a cavalli di proprietà della Ferrovia Val d’Orcia, con la quale si attua una sorta di “intermodalità” di altri tempi. Per le scolaresche è previsto un apposito programma di educazione ambientale concordato con le scuole.

Conclusioni

Preme sottolineare come sia necessario che il treno delle ferrovie secondarie perda quell’accezione negativa che ha avuto finora almeno per gli ultimi 30 anni caratterizzati dalla crescita della motorizzazione di massa. Sulle grandi linee, con i nuovi treni ad alta velocità, il trasporto su ferro sta molto gradualmente riacquistando la stima dei viaggiatori. Le ferrovie secondarie, invece, sembrano tuttora terra di nessuno, sono trascurate da tutti, mentre basterebbero pochi investimenti realizzati in maniera intelligente per dare un’immagine del tutto diversa e per riacquisire clientela, naturalmente purché il servizio di trasporto pubblico su gomma sia riorganizzato avendo come asse portante la ferrovia in una visione complessiva di rete integrata, e per questo occorre la collaborazione degli enti pubblici, a partire da Regione e Province. 

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[1] Stefano Maggi (1966), dottore di ricerca in Storia e specialista in Economia e politica dei trasporti, insegna Storia delle comunicazioni (moduli Comunicazioni - Trasporti) nella facoltà di Scienze Politiche dell’Università di Siena. Tra le sue pubblicazioni: Colonialismo e comunicazioni. Le strade ferrate nell’Africa Italiana, Napoli, Esi, 1996; Politica ed economia dei trasporti. Secoli XIX-XX, Bologna, Il Mulino, 2001; Le ferrovie, Il Mulino, 2003; Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, Il Mulino, 2005.

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